Старые покрышки: проблемы и решения

Когда, подчиняясь требованиям ПДД и здравому смыслу, мы принимаем решение поменять изношенную «резину», то фактически выбрасываем 80 % от уплаченных когда‑то денег: изношенный протектор составляет одну пятую (!) часть от нового изделия. Трудно представить любую другую вещь, которую мы использовали бы всего на 20 %. Но такова правда жизни. Поговорим об этом?..

Проследим дальнейший путь наших денег. По большому счету, есть два варианта развития событий.

Вариант первый, бесхозный

Подавляюще распространенный (к сожалению). Даже в том случае, если мы оставили отработавшие свое покрышки в шиномонтажной мастерской (не каждая их принимает), большая часть шин заканчивает свой путь либо на полигонах твердых бытовых отходов, либо на несанкционированных свалках, а то и вовсе на обочинах дорог, где-нибудь в лесу или на дне водоемов (широка ж страна моя родная! Много ль в ней еще лесов, полей и рек?..)

Вариант второй, хозяйственный

По этому пути идет лишь незначительное (в сопоставлении с первым вариантом) количество использованных автомобильных покрышек – они обретают «вторую жизнь», проходя через стадию промышленной переработки.

Казалось бы, в чем проблема? Шины представляют собой ценное сырье: в одной тонне содержится около 700 кг резины, 200 кг высоколегированной стали. Остальное – кордовый текстиль. Перерабатывай и обогащайся! Но не все так просто.

Благодаря «сплаву» исходных материалов (каучук, сталь, капрон / нейлон) и человеческому гению (строение шин – вершина инженерной мысли), современная автомобильная покрышка – изделие практически неразборное. И ныне существующие технологии пере работки шин в несколько раз более энергозатратны, чем технологии их производства. (Ради эксперимента попробуйте «терминировать» в порошок «бублик» кистевого эспандера или канцелярский ластик).

Как перерабатывают автомобильные покрышки?

По-разному. Ударом, истиранием, сжатием, сжатием со сдвигом и, конечно, резанием, при отрицательных и положительных температурах. Агрегаты режут бедную шину стальными ножами, кромсают и воздействуют на нее ударом. Шаровые и струйные мельницы, дезинтеграторы с зубчатыми дисками – все эти страшные машины уничтожения придуманы для того, чтобы механически растерзать несчастную, уставшую от жизни покрышку…

Машинам тяжело: процесс измельчения резины крайне трудоемок. КПД этого процесса ничтожно мал и составляет всего несколько процентов, большая часть кинетической энергии в процессе работы по измельчению переходит в тепловую. Если речь идет о размалывании минералов, цемента, зерна, кофе или какао-бобов, с низким коэффициентом полезного действия еще можно мириться. Но представьте, что раздробить в порошок нужно резину, которая и в обычных‑то условиях обладает высокой упругостью!..

Зная особенности поведения материала, можно, конечно, кое‑что придумать. Например, сделать шины хрупкими, охладив их до сверхнизких температур. Резина, обработанная жидким азотом, раскрошится в порошок в обычной дробилке. Но холод энергетически дорог, поэтому криогенная технология измельчения резины нашла весьма ограниченное применение. Предложить экономически эффективный промышленный способ механического разрушения использованных автопокрышек до последнего времени не смог никто в мире…

К вопросам переработки и получения прибыли вернемся позже, а сейчас – об окружающих нас реальностях и угрозах, таящихся в резинотехнических изделиях.

Журнал TopCar обратился к специалистам.

Рассказывает Александр Антропов, биоэколог, преподаватель кафедры экологии и генетики биологического факультета Тюменского государственного университета:

– С валка изношенных шин – источник длительного загрязнения окружающей среды. Шины практически не подвергаются биологическому разложению, однако в местах складирования автопокрышек происходит загрязнение почвы и подземных вод за счет вымывания из шин целого ряда токсичных и канцерогенных органических соединений. Кроме того, в разных странах при создании автопокрышек используют различные пластификаторы, размягчители и т. п. вещества. А среди этих веществ нетоксичные попадаются редко! Шины огнеопасны и в случае возгорания погасить их довольно сложно. Более того, в процессе реакции полного окисления (горение) образуются мутагены, канцерогены и особо опасные канцерогены (невзирая на протесты эксперта, автор опустил весь перечень образующихся при горении шин органических соединений: одно название их ввергает в ужас). Ну и наконец еще одна, менее опасная на фоне вышеизложенных, но реальная угроза: при складировании шины становятся идеальным местом размножения грызунов и кровососущих насекомых, служащих, как известно, переносчиками инфекционных заболеваний.

Поиск путей утилизации старых шин – проблема планетарного масштаба. Рост парка автомобилей приводит к постоянному накоплению изношенных автопокрышек. По данным Европейской Ассоциации по вторичной переработке шин (ЕТРА), общий вес изношенных, но не переработанных покрышек достигает в Европе 2,5 млн. тонн, в США – 2,8 млн. тонн, в Японии и России – по 1 млн. тонн.

Общемировые запасы изношенных автошин оцениваются в 25 млн. тонн при ежегодном приросте не менее 7 млн. тонн. Сегодня в Европе исторически сложились 4 крупных центра, в которых проблема утилизации старых шин решается на государственном уровне – в Англии, Испании, Италии, Финляндии. Почему именно там? Ответ – на поверхности. На поверхности суши. Великобритания – остров, и территория его не растет, а напротив, за счет эрозии уменьшается, и потому англичанам приходится считать каждый квадратный ярд своей территории. Испания и Италия – страны курортов и туризма, каждый квадратный метр пляжа или отеля там приносит прибыль куда большую, нежели свалка старых шин. Что же касается финнов, то в силу менталитета и скудных запасов природных ресурсов они не могут представить, как можно не приспособить в хозяйстве то, что уже никому не нужно.

Как используют отработанные шины?

1. В качестве источника энергии.

Изношенная шина при сгорании выделяет столько же тепла, сколько и уголь хорошего качества – например, антрацит. Теплотворная способность резины составляет 32 ГДж / т. Этот способ получения тепла используют в своем производстве цементные заводы, металлургические комбинаты и теплоэлектростанции. Но тут необходимо помнить: без должного контроля процесс сжигания резиновых покрышек не безопасен для окружающей среды!

При сжигании 1 т шин в атмосферу выбрасывается 270 кг сажи и 450 кг крайне токсичных газов (о газах см. выше).

2. Измельченный материал шины используют в дорожном строительстве или в покрытии спортплощадок. Гранулят и мелкодисперсные частицы, получаемые после специальной переработки шин, могут использоваться как сырье при производстве других резинотехнических изделий. Полученная крошка – незаменимый материал при производстве дорожных отбойников, напольных покрытий для промышленных зданий, сельскохозяйственных построек, спортивных и игровых комплексов (этим путем идет тюменское предприятие «Сибирская экологическая компания»). Добавленная в асфальт крошка повышает его износостойкость в несколько раз. Это направление считается самым перспективным, однако пока только 10 % российских шин перерабатываются таким способом.

3. Куски разрезанных шин используются в антивибрационных покрытиях: резина все‑таки…

4. Старая шина может быть использована в качестве ограждений и для благоустройства спортивных и детских площадок, клумб и т. д. Другое дело, что нам столько ограждений не надо…

5. И наконец – восстановление покрышек для их повторного использования. Обратимся к опыту Финляндии. Там на городских автобусах с относительно небольшими скоростями движения допускается применение шин, прошедших 2-3-кратное восстановление. Еще шире применяются такие покрышки на грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах. К покрышкам же для сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной техники ограничений по этому показателю нет вообще. При этом фирмы, занятые восстановлением, гарантируют пробеги «своих» шин, сопоставимые с пробегами новых покрышек. Специалисты компании Nokian полагают, что треть потребности европейского рынка покрышек для грузовых автомобилей и автобусов удовлетворяется за счет восстановленных покрышек. В США это соотношение почти 1:1. То же соотношение наблюдается и в скандинавских странах: более 53 % покрышек, продаваемых в Финляндии, были реанимированы по меньшей мере один раз.

В последнее время у финнов наметилась тенденция к переносу компаний, занятых восстановлением шин, к финско-российской границе. Если раньше они ограничивались открытием в приграничных районах лишь торговых центров, то теперь сюда перемещается и производство. Вызвано это постоянно возрастающим объемом вывозимых в Россию вторичных покрышек. Как полагает издаваемая в Финляндии русскоязычная газета «Партнер», в настоящее время около 20 % вторичных покрышек, восстановленных в Финляндии, ввозится оттуда в нашу страну. Двадцать процентов – это примерно 120‑150 тысяч покрышек для автомобилей и различных самоходных машин. Для примера: цена одного нового колеса карьерного самосвала составляет $ 8000-20000 (в зависимости от грузоподъемности самосвала), восстановление же колеса методом холодной вулканизации обходится в 2-5 раз дешевле.

Шины легковых автомобилей ввиду их большего распространения и при том значительно меньшей стоимости восстанавливать не всегда выгодно, поэтому их целесообразнее утилизировать для получения гранулята или использовать как вторичный энергоресурс.

Как обстоят дела со старыми покрышками в России?

Прямо скажем, неважно*. Федеральный закон № 89, регламентирующий порядок утилизации отходов производства, запрещает захоронение автопокрышек на свалках. Более того, владельцы автотранспортных средств должны сами платить сборщикам вторсырья. (Помните, в начале статьи мы говорили, что, меняя резину, автолюбитель и так выбрасывает 80 % заплаченных за нее денег, а тут еще и за утилизацию платить надо?!)

И все же, хоть закон и буксует (не верите – пройдитесь по свалкам. Мы прошлись – буксует!), рассмотрим принципы, на которых он основан.

Каждое производство в стране (в нашем случае это автотранспортные предприятия и шиномонтажные мастерские) имеет регламент образующихся в процессе деятельности отходов. На каждый вид отходов предприятие должно иметь договоры на их удаление с лицензированными перерабатывающими организациями. Вот тут в дело вступают контролирующие органы муниципальной власти на местах.

По словам Алексея Кивацкого, главного специалиста управления экологии и природопользования Тюмени, среди субъектов УрФО столица Западной Сибири занимает в этой сфере деятельности лидирующее положение. С созданием имущественных комплексов и организацией института квартальных на территории муниципалитета не осталось бесхозных территорий. Так что в самом городе проблем несанкционированных свалок авторезины нет.

А как обстоят дела со сбором шин и их утилизацией? По данным городского управления экологии, сегодня решением проблемы утилизации старых автопокрышек в Тюмени занимаются семь предприятий. У трех в данный момент лицензия отсутствует. Из оставшихся четырех сырье перерабатывают только две – упомянутая выше «Сибэко» и «Тюменьэкопром», базирующийся под Ялуторовском.

О том, как из бывших покрышек делается что‑то вновь полезное, о том, во что превращается старая шина, и главное – во что все это обходится и кто кому должен за это платить, поговорим в следующей, второй части статьи про старые покрышки. 

* Вариант решения проблемы готовит Госдума РФ: в настоящее время на рассмотрении парламента находится законопроект о залоговой стоимости утилизации отходов производства, который подразумевает, что расходы по переработке автопокрышки будут заложены в ее розничную стоимость. Получить оплаченный при покупке залог обратно можно будет, лишь сдав покрышку в переработку.

Текст: Виктор Федоров