Тюмень 40-х: автомобили и люди

Май – последний месяц перед летом. За ним придет июнь, 22-е…

Отдавая дань уважения всем, кто жил, воевал и трудился в грозные 40-е, эту статью мы посвящаем людям и технике того времени.

Будни тылового города

Говорят, что смена поколений происходит в течение 25 лет. Со дня Победы прошло уже 63 года. Сегодня этот день празднуют внуки и правнуки тех, кто дошел до Берлина. Та война, застывшая в бронзе и бетоне монументов, кажется чем-то безмерно далеким от нас. Попробуем вспомнить, как выглядела и чем жила Тюмень в военные годы.

Это был небольшой городок. С северной стороны он вплотную подошел к д. Парфеново, но на месте сегодняшних Заречных микрорайонов по‑прежнему рос бурьян. Южная граница Тюмени фактически проходила по Транссибу. В районе вокзала уже появились первые дома железнодорожников, но на месте сквера Комсомольский еще были огороды и росла картошка. Район современного Дома обороны представлял собой огромный пустырь, а Текутьевское кладбище и вовсе находилось за городом.

Начало войны большинство тюменцев встретили на природе. Это был теплый воскресный день и многие горожане по привычке направились на прогулку в Гилевскую и Плехановскую рощи. Едва оправившись от шока первых радиосводок, люди стали стекаться на Центральную площадь. Сегодня это небольшой участок асфальта между зданиями Правительства области и областной Думы, а в 1941 году здесь не было никаких строений и, по некоторым данным, в первом военном митинге принял участие каждый четвертый из 80 тыс. тюменцев.

А уже на следующий день был опубликован указ о мобилизации мужчин 1905‑1918 годов рождения. Городской военкомат находился на ул. Республики (на месте нынешней «Главтюменьгеологии»). Но многие не стали ждать повестки и сами просились на фронт – только за 23 июня было подано 500 заявлений. Старожилы вспоминают, что перед военкоматом стояла большая очередь. Это был последний день, когда в городе видели столько мужчин в одном месте; вскоре Тюмень превратится в город женщин, стариков и детей.

Впрочем, у них началась своя битва – с голодом, болезнями и усталостью. Рабочий день увеличился до 12 часов, в период авралов работали по 20 и более. На работу вышли все: домохозяйки, пенсионеры, подростки, заключенные. Каждый месяц на запад уходили эшелоны с минами, автоматами, мотоциклами, торпедными катерами и минометами тюменского производства. Прилавки магазинов мигом опустели, и потеря карточек означала неизбежную голодовку, поскольку цены на черном рынке взлетели до небес. Рабочий получал 800 г хлеба в сутки, служащий – 400, иждивенец – 300. Телеграфистка на судостроительном заводе получала 250 руб. в месяц. При этом ведро картошки осенью 1941 г. стоило 100 руб., зимой цена поднялась до 300 руб. Столько же стоила булка хлеба.

Особый расчет делался на школьников. Им даже урезали программу и учебный год начинался 1 октября, а заканчивался 20 мая – все остальное время дети работали в колхозах. Однако позволить себе учебу в старших классах могли далеко не все. Еще в 1940 г. была введена плата на обучение – начиная с 8 класса это стоило 150 руб. в год. Наверное, поэтому на пять женских школ приходилось всего три мужских (раздельное обучение ввели в 1944 г.).

А еще в городе появилось много новых лиц. Одних эвакуированных прибыло не менее 30 тысяч. Строить для них дома было некогда, поэтому расселяли их в основном по квартирам, для чего жилищную норму урезали до 4 кв. м на человека. Тогда же Тюмень впервые увидела поволжских немцев, изгнанных из родных мест. А в 1943 г. появились и совсем другие немцы – военнопленные. Жили они здесь вполне сносно, работая по 10 часов в день с тремя выходными в месяц. Со временем режим содержания смягчился, и пленные стали выходить на улицы города – пришлось даже ввести отличительные нашивки желтого цвета. В основном они выпрашивали продукты и, что самое удивительное, тюменцы делились с обезоруженными врагами последним, видимо, вспоминая о родных, тоже ушедших на фронт. В 1948 году лагерь закрыли, а его последних обитателей увезли в другие края, так что байки о военнопленных, строивших здание обкома партии, – не более чем легенда.

9 мая 1945 года в Тюмени шел дождь. Но вряд ли это омрачило великий праздник, которого ждали без малого четыре года. Еще не вернулись домой фронтовики – многим пришлось ждать до 1947 года, когда их сменило новое поколение призывников. Впереди были жестокий голод 48‑го, всплеск бандитизма и новое «закручивание гаек». Но в тот день – 9 мая – тюменцы были счастливы, потому что оставшиеся в живых слишком хорошо знали цену этого слова – ПОБЕДА.

Автомобили войны:

характер нашего человека

Говоря о машинах, воевавших в той войне, трудно удержаться от того, чтобы не относиться к ним как к живым существам. Разделяя с солдатами их судьбу, перенося на себе в прямом и переносном смысле всю тяжесть войны с ее огнем и кровью, автомобили 40‑х по праву заслужили любовь и уважение у всех. Даже у противника.

«Захарки», полуторки и «эмки» золотыми буквами впечатаны в нашу историю. Для старшего поколения они – часть жизни. Да и нас, никогда не вдыхавших пыль фронтовых дорог, вид усталой, натруженной полуторки вряд ли оставит равнодушным – старые честные машины навсегда останутся в генетической памяти народа. Всмотритесь в простые «морщинистые лица» автомобилей тех лет – за непритязательной деревянно-фанерной внешностью кроется настоящий характер нашего человека.

…Первая машина, о которой вспомнит и ветеран, и любой из нас, – это, конечно, ЗиС-5, легендарный «Захар». Трехтонный грузовик, выпускавшийся заводом имени Сталина (ныне ЗИЛ), обладал ценнейшими для фронта качествами: исключительной живучестью, неприхотливостью и проходимостью. О «Захаре» ходили легенды, имевшие, впрочем, в основе своей реальные факты. Особой похвалы заслуживает двигатель ЗиСа – он работал практически на любом бензине и был очень тяговитым: пик крутящего момента приходился на 1000 оборотов в минуту. Поэтому при скромных, казалось бы, 76 силах и 5555 куб. см объема он тянул как трактор! ЗиС-5 уверенно лез из самой непролазной грязи, невозмутимо кряхтя двигателем и скрипя кузовом – наверное, за упрямый крестьянский характер его и прозвали «Захаром».

…Позднее в немецких архивах нашли отчеты об испытаниях захваченных фашистами советских автомобилей: во всех отчетах ЗиС-5 оценивался неизменно высоко как «машина исключительно простая и надежная».

Надо сказать, что машины тех лет комфортом, мягко говоря, не отличались: отопителей не было, стекла, чтобы не затягивало льдом, протирали солью, механические тормоза и руль требовали больших усилий, а термин «саморегулирующийся» был тогда еще неизвестен. Сможете заставить в таких условиях воевать сегодняшнего американца или француза?..

Водители Великой Отечественной достойны искреннего восхищения: зачастую не имея вообще никакой ремонтной базы, они, тем не менее, поддерживали свои машины в исправности и выполняли боевые задания. Русский солдат, еще со времен Суворова отличавшийся смекалкой, в полевых условиях применял такие способы ремонта и оживления машины, которые, наверное, и не снились конструкторам этих автомобилей. Стал легендой хрестоматийный пример, как на том же ЗиС-5 вместо выплавившегося баббита зажимали шатунной крышкой кусок ремня от брюк – и дальше, в путь! Невысокая степень сжатия двигателей тех лет позволяла проехать на ремне еще несколько десятков километров. На фронте эти километры равноценны жизням. Надо ли после этого говорить, за что ценили фронтовые шоферы свои машины?..

А чего стоит находчивость одного водителя, у которого осколком повредило двигатель: устранить‑то повреждение он устранил, но где взять вытекшее масло? Недолго думая, шофер берет ведро, зачерпывает воды из ближайшей канавы и спокойно заливает пару литров. В двигатель. И едет! Дело в том, что на той машине (это был «Форд») маслоприемник был плавающего типа, а в картере всегда остается некий «мертвый» уровень масла. После заливки воды это оставшееся масло всплывает и поступает в насос. И все – двигатель работает, машина едет. Задание выполнено. Какой немец додумается залить воду? Он будет ждать техпомощь…

Доводилось нашим солдатам поездить на разных машинах, и не только отечественных. Высоко отзывались фронтовые шоферы об американских автомобилях – в частности, много добрых слов заслужил у них знаменитый «Студебеккер» модели US6. Это была сильная, достаточно выносливая машина.

Сравнивая автомобили разных стран, можно сказать, что, например, американские машины по сравнению с немецкими были более простыми по конструкции, без хитроумных механизмов в трансмиссии, с зависимой подвеской колес. Это так называемая «американская школа конструирования». Она еще долго отличала автомобили, сделанные за океаном. Но уже на тех машинах можно было встретить гидропривод тормозов, гипоидные главные передачи. Влияние американской школы заметно в наших послевоенных машинах – ГАЗ-51, ЗиС-151, ГАЗ-69 и других. В то же время мы многому поучились и у немцев: некоторые решения, особенно в области трансмиссии, пришли от них.

На фоне и американских, и немецких машин наши ЗиСы и ГАЗы отличались простотой конструкции, неприхотливостью к качеству топлива, масла и потому более высокой живучестью в условиях войны. Прекрасный технический уровень и применяемые инженерные решения в «их» машинах требовали соответствующего обслуживания и специальных знаний, а в условиях войны – сами понимаете… Та же немецкая техника склонна к педантичной войне, где вслед за солдатом идет взвод обслуживания. Наши машины взвода не требовали – достаточно было солдатской смекалки и брючного ремня. И характера.

Историю помним

47 месяцев шла война. За это время было изготовлено и поставлено на фронт более трехсот тысяч автомобилей различного назначения. Машины производили в Москве, Ярославле, Горьком, Ульяновске, Миассе… Во многих городах в кратчайшие сроки было налажено производство комплектующих. Специализированные предприятия изготавливали и монтировали на автомобильные шасси «катюши», прожекторы, зенитки, бензозаправщики, санитарные и походные мастерские. Тюмень – не исключение: мы тоже внесли свой вклад в победу – тюменцы, обессиленные, голодные, замерзшие, не отходили от своих станков. Все для фронта. Все для победы.

Времени подвластно все. Многих из автомобилей 40‑х уже нет. Как нет и государственных музеев автомобильных раритетов. Увы, наше пренебрежение собственной историей – факт общеизвестный. Но есть частные коллекции, дающие надежду на то, что еще не все потеряно. Есть люди, неравнодушные к истории России. Они вкладывают средства и силы, чтобы отыскать очередной раритет, восстановить его, узнать, кто на нем ездил, что на нем приходилось перевозить, где пришлось побывать «ветерану», в каких заварушках участвовать… Эта работа – восстановление раритета – не только состояние души его владельца, но и вклад реставратора в копилку истории нашей страны.

В нашем городе есть несколько таких людей. Один из них – Владимир Васильевич Михайлов. В ангаре, выделенном им под старинные автомобили, стоит самая большая коллекция раритетов в Тюмени. И, что крайне важно, – самая ухоженная, тщательно, практически до последнего болтика восстановленная по чертежам и снимкам и содержащаяся в идеальном состоянии. Все автомобили на ходу, независимо от года выпуска и тяжести судьбы, выпавшей некогда на их автомобильную долю.

Есть в коллекции Владимира Васильевича и автомобили 40‑х. Расскажем об одном из них.

Тюменская «Катюша»

Эту грозную боевую машину фронтовики ласково назвали красивым женским именем. «Катюша» – неофициальное название боевых машин реактивной артиллерии БМ-8 (82 мм), БМ-13 (132 мм) и БМ-31 (310 мм). Название произошло от маркировки «КАТ» («Кумулятивный Артиллерийский Термитный») на реактивных снарядах. А так как появление оружия в боевых частях совпало со временем популярности песни «Катюша», это название сразу прижилось.

Ракетная установка БМ-13 (наиболее распространенная) была смонтирована на шасси автомобиля ЗиС-6*. Постановление о ее серийном производстве было подписано 21 июня, всего за несколько часов до войны, а первые две установки были собраны на заводе имени Коминтерна в Воронеже уже 26 июня. «Катюши» в большой степени внесли перелом в ход военных действиях уже в конце 1941 года – в самое тяжелое время. Оружие было очень эффективным при массированном применении: на немецких солдат наводил ужас шквал огня, сыплющегося с неба, хотя никаких самолетов поблизости не было. Оглушительный вой, которым сопровождался полет ракеты, сводил с ума. Те, кто не погибал во время обстрела, часто уже не могли оказывать сопротивления, так как были контужены, оглушены или психологически подавлены. После залпа «Катюш» на тысячах квадратных метров оставалась лишь выжженная пустыня.

Установка оказалась настолько эффективной, что немцы буквально охотились за ней. В случае появления риска захвата установки врагом экипаж «Катюши» был обязан взорвать ее. Для этого на каждой машине находился ящик со взрывчаткой.

Устроена установка просто: направляющие рельсы для 16 реактивных снарядов и механизм наведения. За две-три минуты эстакада с навешанными на нее снарядами приводилась в исходное положение. Лобовое стекло ЗиСа закрывали фанерным щитом для защиты от реактивных струй стартующих ракет. Солдат крутил ручку магнето, искра воспламеняла стартовые фитили и ракеты одна за одной с оглушительным треском и шипением улетали с эстакады. 1,8‑метровый снаряд РС-132, весивший 42,5 кг и начиненный 22 килограммами твердой нитроцеллюлозы, летел до 8,5 км. Какие‑то 7-10 секунд – и выпущены все снаряды. Впереди – огненный ковер, выжженная пустыня…

Советская промышленность с июля 1941 по декабрь 1944 года изготовила около 30 тыс. «Катюш» и свыше 12 млн штук реактивных снарядов к ним всех калибров. Из тридцати тысяч установок сегодня не осталось почти ни одной. «Нашу», тюменскую «Катюшу» собирали из того, что было. А была лишь платформа старого ЗиС-5, найденного где‑то на колхозной свалке в омской области. Под эту платформу подкатили сдвоенный задний мост от ЗиСа более позднего рождения. Двигатель и трансмиссию нашли почти идентичными. Ракетную эстакаду, сами снаряды приходилось воссоздавать по рисункам и фотографиям. Долгий, утомительный и кропотливый путь реставратора.

«Меряю штангенциркулем размеры с какой‑нибудь фотографии, а затем пересчитываю их в масштабе до натуральной величины», – рассказывает главный и бессменный реставратор всех михайловских раритетов Александр Иванович Матвиевский. Затем мастер с помощниками приступал к изготовлению деталей, их монтажу. Воссоздавалось все максимально точно, историческая правда выдерживалась даже в деталях. Результат: мотор, кабина, приборы, даже цвет машины – все как тогда, в 40‑х…

Так возрождалось, казалось бы, утраченное навсегда. Смотрите на эти машины, потрогайте их теплые корпуса – они живут в нашем городе, любовно восстановленные руками людей, увлеченных своим делом и неравнодушных к истории Отечества. Глаза ветерана, вспомнившего при виде проезжающего мимо него восстановленного «Захара» или «Катюши» свою фронтовую машину, – лучшая награда реставратору…

– Смотрю на эту машину – и ком в горле… Ведь я артиллерист, командиром орудия был. Всю войну прошел, с первого ее дня до Победы – рассказывает ветеран войны Юрий Маркович Луковский. – Воевал и на «Катюше». Хорошая машина! Не капризная. А что зимой холодно в ней было, так нам было не до того – даже жарко бывало! Особенно когда дашь залп – аж снег сзади машины таял! Немцы боялись и уважали нашу «Катюшу», охотились за ней. Молодцы ребята, что восстановили такую машину! Стою, смотрю на нее и радуюсь, и горько на душе одновременно…

Ян Боме, художник, редактор отдела раритетов журнала TopCar – о своих воспоминаниях о ЗиС-5:

– Кабина ЗиСа была деревянной и собиралась из красивых шпунтованных реек.

Ветровое стекло перед водителем поднималось на специальных кронштейнах – это почти кондиционер в жаркую погоду. Правее было стекло поменьше, закрепленное неподвижно. Стёкла – обычные, оконные.

Кабина считалась двухместной, но в ней часто ездило три, а то и четыре человека. Под большим сиденьем находился объемистый рундук, вмещающий нехитрый шоферский скарб. Помню, всевозможные фанерные кармашки всегда были набиты гвоздями, шурупами, мотками проволоки, ветошью.

Панель приборов комплектовалась спидометром с барабанной шкалой скорости и одометром, амперметром, позднее - указателем уровня бензина и температуры воды в двигателе. Был также замок зажигания с ключиком, напоминающим нательный православный крестик. Для подсветки этой комбинации, а также и всего салона использовалась довольно мощная лампа на длинном патроне. Потянув и передвинув кривой рычажок, можно было включить эту систему внутреннего освещения. Позднее на эту лампу стали надевать козырек и ненужный свет уже не бил в глаза.

На этом же щитке имелись переключатель света фар, ручки опережения зажигания,  подсоса и ручного газа. Потянув на себя ручку последнего можно было включить своеобразный круиз-контроль, убрать ногу с педали газа. А если машина шла по глубокой колее, то и руки с руля. Направление и устойчивость на отечественной «трассе» были гарантированы.

Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов и переключалась с двойным выжимом сцепления с перегазовкой между этими манипуляциями.

Тормоза были механическими, но позднее имели вакуумный усилитель.

В более поздних моделях, уже с металлической кабиной, имелся включающийся дополнительной, круглой педалью электростартер для запуска двигателя.

На такой машине я  учился ездить и ездил, уже работая фотокорреспондентом в районной газете. Это был безотказный автомобиль, который трогался с места на любой передаче, словно трактор, а деревянная кабина пахла сосной и, кажется, была чуточку теплее зимой. Наверное, дерево имело теплоту своей души.

Наш редакционный водитель Петр Иванович ездил на таком же грузовике военной поры по дальним колымским дорогам. Внутри кабины он установил крохотную жестяную печку, которую топил разными щепками и чурочками, поскольку отопитель для этого автомобиля российскими автоинженерами еще не был придуман.

«Колымские дороги пустынные и дальние. Зима морозная. Машина практически не выключается. Еду сутки, а то и неделю. Моя маленькая печурка в ногах и тепло дает в кабину и чай согревает. А чтобы чайник не упал от езды по колдобинам, я его проволокой к трубе привяжу, так и едем. В маленькой кастрюльке суп из зайчатины сварю, благо дичь всегда бегает вдоль дороги, а ружьё за спинкой сиденья, только руку протяни. Ну, а дрова кончаются, так тайга всегда вокруг. У меня в рундуке, что под сиденьем, всегда топор, пила и две паяльных лампы. А без лопаты и буксировочного троса, вообще не езда. Я не бедствовал» - это из рассказов Петра Ивановича.

Эти грузовики, испытанные суровым временем - неприхотливые трудяги. Убрав грузовую платформу, на них ставили ракетные установки – «Катюши», которых так боялись фашисты, на их базе строились автобусы, машины скорой помощи, тягачи пушек, автокраны, передвижные ремонтные мастерские, гусеничные вездеходы и многое другое.

Когда были проблемы с бензином, то на ЗиСы устанавливали газогенераторы, топливом для которых использовались обычные дрова. Правда, КПД такого топлива был низок, но машины трудились.

Грузовики ЗиС-5 помогли в тяжелейшем труде времен Великой Отечественной Войны, строили и восстанавливали страну после этих событий, нарабатывали «трудодни» в колхозных хозяйствах, решая государственную продовольственную проблему. Эти машины явились своеобразной ступенькой в развитии отечественного грузового автомобилестроения. ЗиС-5 – памятник нашей автомобильной культуре.

Можно бесконечно много говорить об автомобилях прошлого – они того стоят. Но нам бы хотелось, чтобы за старыми добрыми механизмами, угловатыми облупившимися крыльями полуторки и натужным упрямством груженного мукой или снарядами «Захара» вы видели тот самый русский характер, который так непонятен этим иностранцам. Что тут понимать? Надо просто пожить в России…

Текст: Станислав Белов, Ян Боме, Юрий Новиков

Фото: Ян Боме, архивные фото, предоставленные Станиславом Беловым

*После начала ленд-лизовских поставок основным шасси для БМ- 13 стал американский грузовик «Студебеккер» (Studebacker-US6).