Китайский автопром: мифы и реальность

Года три назад редкие автомобили китайского производства тюменцы провожали любопытными взглядами. Теперь в транспортном потоке их, пожалуй, не меньше, чем корейских или японских. И выглядят они не хуже, и даже фирменные знаки похожи, а все же обладать «китайцем» менее престижно, чем другой иномаркой.

Существует мнение, что они дешевые, часто ломаются и вообще представляют собой плохо скопированные образцы известных брендов. В определенной степени такие представления поддерживаются воспоминаниями о тапочках, купленных на барахолке в начале девяностых и развалившихся на третий день, о скоропостижно линяющих кожаных куртках, о футболках, окрашивающих живот в веселые цвета и некоторых других прелестях ширпотреба из Поднебесной. А так ли это?

Сами владельцы китайских авто вовсе не жалуются. У дилеров – очереди с ожиданием в несколько месяцев (при том, что в 2007 году Китай произвел 8,5 миллиона автомобилей и вышел на третье место в мире после США и Японии). В Интернете немало публикаций, посвященных данной теме, и все же тюменские эксперты, отвечая на вопросы нашего журнала, сообщили много того, чего нет в статьях столичных изданий.

Владислав Гирштаутас, генеральный директор ООО «Пекин Моторс»:

– Владислав Брониславович, ваше предприятие в 2004 году стало практически первым официальным дилером по торговле китайскими легковыми автомобилями в Тюмени. Как изменилось отношение потребителей за эти годы?

– Об этом лучше всего говорит рост числа продаж по компании. 2004 год – 29 автомашин, 2005 – более 300, 2006 – свыше 600, 2007 – перешагнули планку в 2000, очередь ожидания – 5 месяцев. Заявлено на 2008 год – 3000.

Сегодня на рынке Тюмени работают по легковым автомобилям китайского производства 8 официальных дилеров, трое из них появились в конце 2007 года (здесь и далее данные на момент написания статьи – прим. ред. журнала TopCar). По грузовым автомобилям, автобусам и спецтехнике – 3 дилера.

Торговать автомобилями мы начали в 1998 году с поставок продукции Горьковского и Ульяновского автозаводов. В 2004 торговали и российскими, и китайскими машинами. В 2005 полностью перешли на китайские. Зарубежные аналитики говорят, что 90% дохода от импортных автомобилей дилеры получают за счет продажи запасных частей и сервисного обслуживания и только 10% от торговли непосредственно автомашинами. С учетом такой практики мы строим и свой бизнес. Покупателю тоже выгоднее в одной фирме пробрести автомобиль, здесь же проходить сервисное обслуживание. Выше ответственность. Что касается качества китайских товаров и, в частности, автомашин, то надо учитывать, что в Китае большое количество производителей с огромным разрывом по цене и качеству. Сегодня автомобили там выпускают около 130 предприятий с объемом производства от сотен тысяч до нескольких десятков в год. Надо вспомнить, что китайский автопром зародился чуть более 50лет назад, когда советские специалисты построили завод по выпуску грузовиков марки ЗИС. В Китае они, конечно, получили свое название. В небольших объемах выпускался и аналог ГАЗ-13 «Чайки». Но реально техническое перевооружение отрасли началось в конце девяностых. Тогда правительство приняло долгосрочную программу по развитию автомобилестроения. Были сделаны предложения по созданию совместных предприятий всем ведущим мировым компаниям. Эти СП на 5лет освобождались от налога на землю, на три года от налога на прибыль. И даже после завершения льготного периода налог на прибыль остается сравнительно невысоким – раза в два ниже, чем в России. Очень быстро эти предприятия обеспечили внутренний рынок Китая недорогими автомашинами, отвечающими мировым стандартам качества. А как же иначе, если инвестор привозил свою технологию, оборудование, систему технического контроля. Непосредственное управление осуществляли западные специалисты. С другой стороны, были установлены очень высокие таможенные пошлины на ввоз автомобилей. И это все уберегло Китай от превращения во всемирную свалку подержанных машин, что мы видим в России. Когда же страна вступила в ВТО и снизила пошлины, то все основные ниши внутреннего рынка оказались уже заняты. Внешние поставки на рынок Китая минимальны.

– Но почему мы увидели китайские автомобиля на наших дорогах сравнительно недавно?

– Начав строительство заводов в Китае, западные компании поставили условие: ни одна автомашина без их согласия не может быть поставлена на зарубежный рынок. Им конкуренты не нужны. «Хонда», например, продала в позапрошлом году в Европе свыше 30 тысяч автомашин этой марки, нигде не указав, что они изготовлены в Китае. А покупатели разницы не увидели. Китайские специалисты, работавшие в СП, освоили западные технологии и системы менеджмента. Они-то и заложили основу собственного китайского автопрома, организовав производство на государственных и частных предприятиях. Поскольку своей технической школы в этом направлении не было, шло копирование и нередко прямое воровство технических идей. Не все частные предприятия могут позволить себе приобрести дорогостоящее оборудование, экономят на материалах. Отдельные образцы такой продукции попадают на российский рынок, но они погоды не делают. 64% легковых автомашин произвели в прошлом году 10 компаний. 8 из них СП и две со стопроцентным государственным капиталом. Одна из них «Чери», другая – «Джили».

– Что обозначает слово «чери»? Китайский вариант английского «шерри» (вишня)?

– Такой вопрос задают часто. Генеральный директор компании господин Тун-Яо отвечает: «Ничего». Сам он много лет проработал на СП с «Фольксвагеном». В 2004 возглавил «Чери». Десять лет назад эта копания создавалась с ориентацией на внешний рынок. Для названия подбирали слово, которое ни на одном языке ничего не обозначало и в то же время не резало слух, легко произносилось. Везде было «своим». До 2005 года на автомашинах этой марки использовались лицензионные компоненты. В 2005 был пущен завод по производству двигателей собственной конструкции. Сами китайцы конструкцию двигателя не изобретали, они прекрасно понимают, что пока создать что-то выше среднего уровня им не под силу. Компания заказала его австрийской АВЛ. Это разработчик самого высокого мирового уровня. АВЛ не производит ни автомашин, ни двигателей – чистый разработчик. Двигатель соответствует стандарту Евро-4, с возможностью совершенствования до Евро-5 и 6. Самый широкий диапазон модификаций по мощности, объем от 0,8 до 2,4 литра. О чем-то говорит и тот факт, что итальянская компания «Фиат» подписала соглашение о покупке этих двигателей для своих автомашин «Альфа-Ромео».

С новым двигателем марка «Чери» приобрела и новый уровень конкурентоспособности. В 2005 году по количеству продаж среди автомобилей иностранного производства она занимала в России 29 место, в 2006 – 19, в 2007 –12 и первое – среди китайских. Основные поставки идут со сборочного завода в Калининградской области. Пока пять моделей, но в следующем году добавятся еще три. Планируется строительство еще одного сборочного завода. Однако некоторые модели не поставлялись и не будут поставляться на российский рынок. Так решили маркетологи компании, а почему, не объясняют.

Кроме того, планируется строительство сборочного завода в Италии, с реализацией машин сначала на месте, а потом и в других странах Евросоюза. В США подписан контракт о поставке одной из моделей «Чери», она будет продаваться под маркой «Додж». Стоит напомнить, что «Додж», «Крайслер» и «Джип» три самых популярных в США бренда. Но американцы не занимались разработкой моделей с небольшим объемом двигателя. Поэтому новый «Додж» не составит конкуренции уже существующим моделям. А вот японские и корейские потеснить может. За счет цены. И, наверное, патриотизма американцев.

Что касается компании «Чери», то она планирует увеличение объемов производства с 450000 автомобилей в 2007 году до 750000тысяч в 2008-м и до 1 миллиона в 2010-м.

– Вы назвали как одно из конкурентных преимуществ китайских автомашин цену. В аналитических статьях не раз приходилось читать о дешевой рабочей силе в Китае. Какова, на Ваш взгляд, роль этого фактора?

– Это еще один миф. В одном из интервью генеральный директор «Чери» говорит, что простой рабочий получает на заводе 250 долларов в месяц, еще 500 долларов получает в виде бесплатных обедов и других социальных льгот. Это ведь госпредприятие, а китайцы не отказались от построения социализма с китайской спецификой. 750 долларов в месяц для рабочего не так уж плохо, если учесть, что уровень оплаты труда сопоставим с российским, а цены на многие товары и услуги невысоки. Но доля этой статьи затрат в конечном продукте на порядок меньше. На предприятии «Чери» занято 12 тысяч человек, они обеспечивают выпуск 450 тысяч автомашин. А зачем больше, если основные операции выполняются роботокомплексами? Это характерная черта современных технологических линий, которые здесь установлены.

Горьковский автозавод производит в два раза меньше автомашин, а численность работающих почти в пять раз выше.

Еще лет пятнадцать назад корейские автомашины стоили значительно дешевле японских. Можно вспомнить времена, когда японские были на порядок дешевле европейских и американских. Теперь цены подравнялись. Новый игрок на рынке вынужден держать цену ниже, пока не раскрутится бренд. По сути, покупая машину известной марки, мы платим 15-20% именно за бренд, который является своего рода гарантией определенного уровня качества и уровня риска. Тот путь, который корейцы и японцы прошли за 10-15 лет, китайский автопром пройдет гораздо быстрее благодаря мощнейшей поддержке государства и государственному лоббированию.

Китайское правительство не жалеет денег на продвижение его продукции, в том числе и на бренды. Так, недавно разорилась английская компания, выпускавшая автомашины марки «Ровер». Бренд более чем известный, с длинной историей. Китайцы выиграли аукцион и купили завод вместе с брендом, который открывает им рынок Великобритании, Европы, США. Кстати, подобную сделку осуществил и Горьковский автозавод. Он купил производство модели «Себринг» американской компании «Крайслер». Ожидается модернизация АвтоВАЗа: уже достигнуто соглашение о покупке блокирующего пакета акций, принадлежащего государству, компанией «Рено». Чему-то учимся и у китайцев.

По мнению аналитиков, в ближайшие десять лет научно-исследовательские и конструкторские работы в автомобилестроении настолько усложнятся, что под силу их проводить самостоятельно будет лишь компаниям с объемом производства более трёх миллионов автомашин в год. Остальным, чтобы удержаться на рынке, придется покупать технологии и лицензии. Так что технический патриотизм тоже должен быть разумным.

– Строительство сборочных заводов в стране потребителя помогает снизить конечную цену?

– Как правило, да. С пуском сборочного завода в Калининградской области цена на «Чери-Тигго» снизилась на 180 тысяч рублей. При прямых поставках из Китая за счет таможенных пошлин, НДС и транспортных расходов цена возрастает на 40%, как минимум. Калининград – это особая экономическая зона, плюс дополнительные налоговые льготы. В Новосибирске и Бийске, где китайские компании строили сборочные заводы, производство оказалось нерентабельным. В Новосибирске завод закрылся, в Бийске перепрофилировался с пикапов на большегрузные самосвалы. Тем не менее у китайских компаний есть планы строительства новых сборочных заводов и освоения перспективного рынка.

После вступления России в ВТО и снижения ввозных пошлин конкуренция здесь усилится. Это понимают и другие зарубежные компании, которые одна за другой вдруг начали открывать у нас сборочные предприятия.

Денис Гецевич, начальник отдела маркетинга компании «Уга-Авто»:

– В рамках холдинга постоянно ведутся статистические и аналитические исследования, на основе которых строится долгосрочная маркетинговая политика. В целом по России продажа автомашин всех марок выросла в 2006 году по отношению к 2005 на 68%, по китайским – на 72,3%, по марке «Грейт Волл» по тюменскому региону – на 164,3%.

К сожалению, в целом по сети результатов за 2007 год пока не имею, но по нашему предприятии реализация этих внедорожников возросла к 2006 году в 2,5 раза. Особенность региона в том, что здесь именно внедорожников продается в 9 раз больше, чем в среднем по подразделениям холдинга.

На основе аналитических данных можно сделать ряд выводов. Не все марки китайских автомашин одинаково популярны в России. Например, огромным спросом в странах Юго-Восточной Азии и Северной Африки пользуются китайские пикапы. В России вокруг них ажиотажа не возникло. Зато спрос на джипы «Грейт Волл» превысил предложение. О том, что китайское правительство всячески стимулирует освоение российского рынка, говорит один красноречивый факт: в самом Китае ощущается дефицит этих внедорожников, но поставки в Россию являются приоритетными, даже в ущерб внутреннему рынку.

Еще в 2004 году одно из американских аналитических агентств опубликовало отчет, озаглавленный «Плохих автомобилей больше не существует». Эта оценка относилась к основным мировым брендам. По важнейшим характеристикам внутри каждого класса они выровнялись. В китайских автомашинах используются лицензионные агрегаты и узлы преимущественно корейских и японских моделей. Нельзя сказать, что качество изготовления этих узлов низкое. Китай превратился в огромный завод для большинства мировых автопроизводителей. Значительная часть автомашин известной марки «Тойота Ландкрузер», например, изготавливается в Китае на собственном предприятии компании «Тойота», потом ввозится через Японию в другие страны без указания, где они изготовлены. Те, кто работают в собственном китайском автопроме, как правило, прошли школу всемирно известных компаний.

И все же говорить о каком-то общем уровне качества продукции именно китайских автопроизводителей не приходится. Уж слишком на разном уровне они находятся. От самого термина «китайское качество» пока надо отказаться. Возможно, он получит право на существование, как «японское качество» или «немецкое качество», когда Китай завершит техническое перевооружение собственной промышленности. Произойдет это достаточно скоро. Во многом благодаря политике государства и рыночным методам. Некачественная продукция на рынке долго не держится, изготовители ее льгот со стороны государства не получают. Но и специально предприятия не закрывают. Очень высока безработица. Люди сами кормятся и в собес не идут.

В рамках холдинга мы проводим исследования покупательской удовлетворенности. Приезжая на очередное техническое обслуживание, покупатель дает оценку автомобилю по двенадцатибалльной шкале. Средний балл удовлетворенности по всем иномаркам около 8, по китайским – 10,6. Повторяю, данные относятся только к тем автомашинам, которые продаются в холдинге. Это вовсе не означает, что «Тойота» или «Фольксваген» уступают китайским автомашинам по техническим параметрам и качеству в рамках своего класса. Покупая известную марку, человек имеет очень высокий уровень ожиданий. Но когда начинают проявляться какие-то неисправности или оказывается не тот уровень комфортности, он разочаровывается. Приобретая китайский автомобиль по цене значительно ниже, чем машину такого же класса известной фирмы, человек готов обнаружить какие-то недостатки, согласен на меньший уровень надежности. Когда негативные ожидания не подтверждаются, уровень удовлетворенности резко возрастает. Например, мы получили восторженные отклики от наших покупателей из районов Крайнего Севера. В отличие от многих других иномарок «Грейт Волл» заводятся даже при пятидесятиградусном морозе. По всей видимости, китайцы учли особенности «северного направления», как они называют Россию. Есть машины, которые прошли более 150 тысяч километров в таких жестких условиях без капитального ремонта и поломок. В целом, можно сказать, что соотношение цена-качество по многим китайским автомобилям на данный момент более выгодно для покупателя, чем по другим известным маркам. Но имеет тенденцию к выравниванию.

Текст: Василий Волков

Продолжение следует.

Написать комментарий

Имя:
Комментарий: *

Для защиты от спама - введите код: