| |
Первый автомобильный завод в Китае был построен в 1956 году. Вопреки восточной традиции мыслить образами он так и назывался – «Первый автомобильный завод» (First automotive works – FAW). Просто FAW.
…16 июля 1953 года Мао Цзэдун, крякнув и размахнувшись, воткнул в центр будущей строительной площадки города Чаньчунь деревянный кол с прикрепленным к нему щитом, на котором им собственноручно были начертаны иероглифы – «Первый автомобильный завод». Так под кряканье председателя было положено начало не только Чанчуньского завода, но и всего автопрома Китая.
Сегодняшний гигант китайской индустрии был построен при техническом содействии завода «ЗИЛ» (в те годы «ЗИС»). Чертежи, станки, оборудование были привезены из Советского Союза, подготовкой кадров и наладкой оборудования также занимались советские специалисты. Первые китайские грузовики, созданные на базе «ЗИС-150», назывались горделиво и красноречиво – «Цзефан» («Освобождение»). Название предложил сам Мао.
В 1957 году на заводе приступили к разработке легковых автомобилей. Уже 5 мая 1958 г. трудолюбивыми китайскими рабочими был собран экспериментальный образец первой китайской легковушки, названной не менее поэтично – «Дунфэн» («Восточный ветер»). Китайский «ветер» развивал аж 130 км/ч! А еще через год – 1 октября 1959 года, в день образования КНР – был собран и первый китайский седан представительского класса – «Хунци» (в качестве учебного пособия китайцами был использован «Крайслер» 1955 года). В 1960 году «Хунци» был внесен в ежегодный каталог «Автомобили мира». Но если производство грузовиков для развивающегося народного хозяйства и армии, призванной защищать это хозяйство от империалистов, при содействии технических специалистов из братского тогда СССР было налажено, то до массового выпуска китайских легковушек было еще далеко…
Внимание производству легкового транспорта было уделено лишь через 20 лет, когда с началом реформ, последовавших за кончиной великого кормчего, Пекин дал добро на сотрудничество с иностранными предприятиями. Первое СП в КНР было учреждено в 1984 г. Шанхайской корпорацией автомобильной промышленности и компанией Volkswagen. К настоящему времени все крупные мировые автопроизводители уже создали одно или более СП на территории КНР. Общий объем иностранных капиталовложений в автомобильную отрасль достиг $ 20 млрд. (здесь и далее данные на момент написания статьи – прим. ред.).
Сегодня в Китае более 90% легковых автомобилей производится на совместных предприятиях. В России – менее 1%.
С принятием в 1994 г. комплексной программы развития автомобильной промышленности в Китае начался этап стабильного развития этой отрасли. Особо бурный рост наблюдается в течение последних пяти лет.
В 2003 г. китайский автопром установил рекорд, выпустив 4,44 млн автомобилей, заняв по итогам года 4 место в мире среди стран – крупнейших автопроизводителей. Лидеры того года – США, Япония, Германия. Через три года Германия пала: в 2006 г. Китай по объему производства обогнал ее. А годом раньше количество экспортированных из Поднебесной автомобилей впервые превысило объем импорта.
Но даже при такой динамике перспектива заполонения мировых рынков автомобилями «made in China» видится весьма туманной. Как мы уже говорили, основная мощь современного китайского автопрома – совместные предприятия. Каждый из гигантов – «Первое автомобильное объединение Китая» (бывший «Первый автозавод»), автомобильная компания «Дунфэн», «Шанхайская корпорация автомобильной промышленности», «Чанъань-авто» и Chery, крупнейший независимый производитель Китая, имеют по несколько СП с американскими, японскими и европейскими компаниями. Автомобили под известными брендами они собирают исключительно для внутреннего рынка. Именно это обстоятельство существенно ограничивает экспортные амбиции китайцев, отраженные в новой редакции государственной политики по развитию автопрома, принятой в 2004 г.
Что же касается собственно китайских брендов, то им путь на рынки США и Европы закрыт законодательством этих стран. Поэтому китайские производители занимают ниши на менее требовательных рынках, где низкая цена «клонов» имеет решающее значение. Среди этих рынков лидирует Россия, поглотив в 2007 г. 11% всего китайского экспорта.
Первые автомобили китайского производства официально были проданы в России в 2004 году. Первопроходцем стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего лишь 260 машин. В следующие несколько лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране неуклонно росли. Так, в 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6733 штук, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем в три раза – почти до 23 тысяч единиц, что соответствовало 2,3% на рынке иномарок. А в прошлом году китайская экспансия на авторынок России получила новые масштабы. Количество брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тысяч автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок.
Показательно, что все за редким исключением китайские марки увеличили свои продажи, причем в большинстве случаев – на двузначные величины. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей на российском рынке. По итогам I полугодия в нашей стране было продано около 25 тысяч машин из Китая, а их доля на рынке иномарок сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%.
Аналитики «АВТОСТАТ» прогнозируют, что всего до конца года будет реализовано не более 50 тысяч автомобилей производства КНР. Таким образом, в нынешнем году китайские бренды впервые покажут отрицательную динамику на российском рынке.
Это, по мнению большинства экспертов, прежде всего, связано с протекционистской политикой, которую уже в течение ряда лет проводит российское правительство, защищая интересы отечественного автопрома. Так, серьезным препятствием для китайских автомобилей стало введение более жестких правил сертификации, которые не только в 3-4 раза увеличивают затраты на сертификацию (до $ 150 000), но и лишили шансов большинство автопроизводителей из Китая на получение ОТТС в целом. (ОТТС – одобрение типа транспортного средства – документ, подтверждающий соответствие транспортного средства, его составных частей и дополнительного оборудования российским требованиям безопасности, качества и охраны окружающей среды).
А недавнее решение правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной. Таким образом, в ближайшее время на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды.
Напомним, по полному циклу в России выпускаются только автомобили Chery на «ТагАЗе» под собственным брендом Vortex Estina. В настоящее время, кроме Таганрогского, в нашей стране реализуются еще три проекта. На заводе «АМУР» («Автомобили и моторы Урала») выпускаются седаны Geely Otaka, на предприятии «Автотрейд-12» совместно с дистрибьюторской компанией «Ирито» производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе «Дервейс» развернуто производство автомобилей Lifan. Однако и они в конкурентной борьбе с иностранными автоконцернами лишены важного преимущества в виде таможенных льгот в рамках режима промышленной сборки и со временем утратят свое главное преимущество над иномарками – максимально выгодное соотношение цены и комплектации. Возможно, правы те, кто утверждает, что в российском правительстве существует негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Китая? Показательным примером этому может служить производство китайских автомобилей на новоуральском предприятии «АМУР». Договор, подписанный российской стороной с компаниями Geely и ZX Auto, предусматривал объемы выпуска до 30 тысяч автомобилей Geely Otaka и 3500 внедорожников ZX Landmark в год, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, а также локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Этот план был рассчитан под режим промышленной сборки, который новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В результате фактические показатели сборки в 2008 году будут гораздо ниже заявленных ранее планов, а организация полномасштабного производства и локализация комплектующих проходят со значительным отставанием по срокам.
Знаковым событием стало спровоцированное российскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Chery на предприятии «Автотор». После чего самый популярный в нашей стране китайский бренд уже по итогам первых шести месяцев снизил продажи на 47%. Кроме того, с введением экологического стандарта Евро-3 мелкие компании – такие как Changfeng и Tianye – прекратили поставки своих машин в нашу страну. Стоит отметить, что в результате «табу» на китайское автопроизводство некоторые проекты и вовсе не были реализованы. Однако крупнейшие игроки, такие как Great Wall и FAW, все еще не отказываются от планов организовать сборку своих автомобилей в России. Не стоит сбрасывать со счетов и очень сильное давление внутреннего рынка КНР, которое ведет не только к быстрому повышению качества и конкурентоспособности автомобилей, но и вынуждает китайский автопром искать пути выхода на экспортные рынки. Подтверждением тому служит появление на российским рынке новых игроков из Китая. Так, в апреле нынешнего года в России дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали продажи компактного хетчбека Chana Benni.
Сегодняшний гигант китайской индустрии был построен при техническом содействии завода «ЗИЛ» (в те годы «ЗИС»). Чертежи, станки, оборудование были привезены из Советского Союза, подготовкой кадров и наладкой оборудования также занимались советские специалисты. Первые китайские грузовики, созданные на базе «ЗИС-150», назывались горделиво и красноречиво – «Цзефан» («Освобождение»). Название предложил сам Мао.
В 1957 году на заводе приступили к разработке легковых автомобилей. Уже 5 мая 1958 г. трудолюбивыми китайскими рабочими был собран экспериментальный образец первой китайской легковушки, названной не менее поэтично – «Дунфэн» («Восточный ветер»). Китайский «ветер» развивал аж 130 км/ч! А еще через год – 1 октября 1959 года, в день образования КНР – был собран и первый китайский седан представительского класса – «Хунци» (в качестве учебного пособия китайцами был использован «Крайслер» 1955 года). В 1960 году «Хунци» был внесен в ежегодный каталог «Автомобили мира». Но если производство грузовиков для развивающегося народного хозяйства и армии, призванной защищать это хозяйство от империалистов, при содействии технических специалистов из братского тогда СССР было налажено, то до массового выпуска китайских легковушек было еще далеко…
Внимание производству легкового транспорта было уделено лишь через 20 лет, когда с началом реформ, последовавших за кончиной великого кормчего, Пекин дал добро на сотрудничество с иностранными предприятиями. Первое СП в КНР было учреждено в 1984 г. Шанхайской корпорацией автомобильной промышленности и компанией Volkswagen. К настоящему времени все крупные мировые автопроизводители уже создали одно или более СП на территории КНР. Общий объем иностранных капиталовложений в автомобильную отрасль достиг $ 20 млрд. (здесь и далее данные на момент написания статьи – прим. ред.).
Сегодня в Китае более 90% легковых автомобилей производится на совместных предприятиях. В России – менее 1%.
С принятием в 1994 г. комплексной программы развития автомобильной промышленности в Китае начался этап стабильного развития этой отрасли. Особо бурный рост наблюдается в течение последних пяти лет.
В 2003 г. китайский автопром установил рекорд, выпустив 4,44 млн автомобилей, заняв по итогам года 4 место в мире среди стран – крупнейших автопроизводителей. Лидеры того года – США, Япония, Германия. Через три года Германия пала: в 2006 г. Китай по объему производства обогнал ее. А годом раньше количество экспортированных из Поднебесной автомобилей впервые превысило объем импорта.
Но даже при такой динамике перспектива заполонения мировых рынков автомобилями «made in China» видится весьма туманной. Как мы уже говорили, основная мощь современного китайского автопрома – совместные предприятия. Каждый из гигантов – «Первое автомобильное объединение Китая» (бывший «Первый автозавод»), автомобильная компания «Дунфэн», «Шанхайская корпорация автомобильной промышленности», «Чанъань-авто» и Chery, крупнейший независимый производитель Китая, имеют по несколько СП с американскими, японскими и европейскими компаниями. Автомобили под известными брендами они собирают исключительно для внутреннего рынка. Именно это обстоятельство существенно ограничивает экспортные амбиции китайцев, отраженные в новой редакции государственной политики по развитию автопрома, принятой в 2004 г.
Что же касается собственно китайских брендов, то им путь на рынки США и Европы закрыт законодательством этих стран. Поэтому китайские производители занимают ниши на менее требовательных рынках, где низкая цена «клонов» имеет решающее значение. Среди этих рынков лидирует Россия, поглотив в 2007 г. 11% всего китайского экспорта.
Первые автомобили китайского производства официально были проданы в России в 2004 году. Первопроходцем стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего лишь 260 машин. В следующие несколько лет количество китайских марок и объемы их реализации в нашей стране неуклонно росли. Так, в 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6733 штук, а их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация выросла более чем в три раза – почти до 23 тысяч единиц, что соответствовало 2,3% на рынке иномарок. А в прошлом году китайская экспансия на авторынок России получила новые масштабы. Количество брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано порядка 57 тысяч автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок.
Показательно, что все за редким исключением китайские марки увеличили свои продажи, причем в большинстве случаев – на двузначные величины. 2008 год стал переломным для китайских автопроизводителей на российском рынке. По итогам I полугодия в нашей стране было продано около 25 тысяч машин из Китая, а их доля на рынке иномарок сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%.
Аналитики «АВТОСТАТ» прогнозируют, что всего до конца года будет реализовано не более 50 тысяч автомобилей производства КНР. Таким образом, в нынешнем году китайские бренды впервые покажут отрицательную динамику на российском рынке.
Это, по мнению большинства экспертов, прежде всего, связано с протекционистской политикой, которую уже в течение ряда лет проводит российское правительство, защищая интересы отечественного автопрома. Так, серьезным препятствием для китайских автомобилей стало введение более жестких правил сертификации, которые не только в 3-4 раза увеличивают затраты на сертификацию (до $ 150 000), но и лишили шансов большинство автопроизводителей из Китая на получение ОТТС в целом. (ОТТС – одобрение типа транспортного средства – документ, подтверждающий соответствие транспортного средства, его составных частей и дополнительного оборудования российским требованиям безопасности, качества и охраны окружающей среды).
А недавнее решение правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за 1 штуку, делает сборку китайских автомобилей в России абсолютно невыгодной. Таким образом, в ближайшее время на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды.
Напомним, по полному циклу в России выпускаются только автомобили Chery на «ТагАЗе» под собственным брендом Vortex Estina. В настоящее время, кроме Таганрогского, в нашей стране реализуются еще три проекта. На заводе «АМУР» («Автомобили и моторы Урала») выпускаются седаны Geely Otaka, на предприятии «Автотрейд-12» совместно с дистрибьюторской компанией «Ирито» производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе «Дервейс» развернуто производство автомобилей Lifan. Однако и они в конкурентной борьбе с иностранными автоконцернами лишены важного преимущества в виде таможенных льгот в рамках режима промышленной сборки и со временем утратят свое главное преимущество над иномарками – максимально выгодное соотношение цены и комплектации. Возможно, правы те, кто утверждает, что в российском правительстве существует негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Китая? Показательным примером этому может служить производство китайских автомобилей на новоуральском предприятии «АМУР». Договор, подписанный российской стороной с компаниями Geely и ZX Auto, предусматривал объемы выпуска до 30 тысяч автомобилей Geely Otaka и 3500 внедорожников ZX Landmark в год, переход на полный цикл в течение полутора лет с начала производства, а также локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Этот план был рассчитан под режим промышленной сборки, который новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В результате фактические показатели сборки в 2008 году будут гораздо ниже заявленных ранее планов, а организация полномасштабного производства и локализация комплектующих проходят со значительным отставанием по срокам.
Знаковым событием стало спровоцированное российскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Chery на предприятии «Автотор». После чего самый популярный в нашей стране китайский бренд уже по итогам первых шести месяцев снизил продажи на 47%. Кроме того, с введением экологического стандарта Евро-3 мелкие компании – такие как Changfeng и Tianye – прекратили поставки своих машин в нашу страну. Стоит отметить, что в результате «табу» на китайское автопроизводство некоторые проекты и вовсе не были реализованы. Однако крупнейшие игроки, такие как Great Wall и FAW, все еще не отказываются от планов организовать сборку своих автомобилей в России. Не стоит сбрасывать со счетов и очень сильное давление внутреннего рынка КНР, которое ведет не только к быстрому повышению качества и конкурентоспособности автомобилей, но и вынуждает китайский автопром искать пути выхода на экспортные рынки. Подтверждением тому служит появление на российским рынке новых игроков из Китая. Так, в апреле нынешнего года в России дебютировала марка Maple, а в октябре стартовали продажи компактного хетчбека Chana Benni.
|
|
|
Что происходит на тюменском рынке китайских автомобилей?
Topcar беседует с Денисом Гецевичем, руководителем отдела маркетинга автоцентра «Уга-авто»:
– Наша компания торгует китайскими автомобилями с 2005 года. Представляет бренды Great Wall, Hafei, BYD. Особой популярностью у тюменцев пользуется Great Wall. Вообще надо отметить, что по этой марке структура тюменского рынка значительно отличается от российского. Доля Great Wall у нас составляет 1,6‑2%, что в 4 раза выше общероссийской, которая сегодня равна 0,4-0,5%. Думаю, что обусловлено это климатическими и природными условиями.
– В этом выборе качество должно играть не последнюю роль?
– Говорить о «китайском качестве» так, как мы говорим о качестве немецком или японском, не приходится. Есть несколько крупных заводов, которые заработали доверие. И это сегодня – крупные игроки не только на китайском, но и на российском и европейском рынках. Есть и маленькие предприятия, занимающиеся сборкой автомобилей. На данный момент одними из крупнейших предприятий-производителей автомобилей в Китае являются Great Wall и Chery, соответственно и качество у этих автомобилей выше, чем у других китайских производителей. Также можно говорить о том, что достаточно хорошего качества автомобили выпускаются под брендами BYD и Brilliance. Но Brilliance – это немного более высокий ценовой сегмент.
– Как сообщили многие специализированные федеральные СМИ, компания «Атлант М» полностью прекратила сотрудничество с китайскими автопроизводителями. С чем это связано?
– Это не совсем так. На самом деле это заявление касается лишь 136‑го отделения компании. Они начинали торговать конкретно марками ZX, Brillianсe, и эти машины у нас не пошли из‑за «входной» цены, которую предложили китайцы. Вести бизнес с китайцами достаточно сложно.
– Тяжело продвигать китайские бренды?
– Это тот случай, когда прямая реклама малоэффективна. С нашей точки зрения – и опыт это подтверждает – более целесообразна методичная, кропотливая работа по изменению отношения покупателей к китайским автомобилям. Разъяснительные и ознакомительные статьи. Тест-драйвы. Приходя к нам и садясь за руль, клиенты ближе знакомятся с автомобилями и быстро меняют предвзятое отношение, навязанное пресловутым общественным мнением, телевидением и газетами. Наши клиенты – это друзья и знакомые тех, кто уже несколько лет успешно эксплуатирует китайский автомобиль.
– Как вы можете прокомментировать снижение объемов продаж китайских автомобилей на российском рынке? Это результат антикитайской политики российского правительства, весенние природные катаклизмы, глобальный финансовый кризис?..
– Это следствие общемирового кризиса. Снижение объемов продаж демонстрируют все позиции автомобильного бизнеса, и не только в России. Кстати, самого Китая кризис практически не коснулся. Китай не настолько глубоко интегрирован в мировую финансовую систему. Что касается природы, то серия землетрясений, произошедших весной в некоторых юго-западных провинциях Китая, не затронула местной автомобильной промышленности, а потому катаклизм не мог стать причиной снижения объемов. Теоретически могла бы повлиять пекинская Олимпиада – на время ее проведения были остановлены все заводы. Но и этого удалось избежать благодаря заранее согласованным действиям поставщиков и дилеров.
Сегодня в Китае насчитывается более 120 (!) автосборочных предприятий. Но только на двух из них годовая мощность производства превышает 500 тыс. единиц. На 8 предприятиях – 100 тыс. единиц. Годовая производительность 95 предприятий ниже 10 тыс. единиц.
|
.jpg)
