Давно схлынул ажиотаж по поводу выпавшего снега… Умиляюсь
этой ситуации: живём в Сибири, но каждый год повторяется одна и та же история:
как первый снег, так к шиномонтажке не подойти ближе, чем на пушечный выстрел.
В общем, пока гром не грянет…
…Те, кто был финансово подготовлен, успели заранее
обзавестись новой шипованной резиной, а кто-то даже вместе с дисками из
алюминиевого сплава. Почему
производители постепенно переходят на выпуск колёс именно из лёгких
сплавов? Ответ – на поверхности.
1. Эти колёса обладают меньшей массой по сравнению со
штампованными стальными, следовательно, обладают меньшей инерцией – автомобиль
быстрее разгоняется, быстрее останавливается и имеет меньший тормозной путь.
Экономится бензин, так как лошадиные
силы расходуются не на раскрутку тяжёлых колёс, а на динамичность разгона.
Это первый и огромный плюс.
2. Второй фактор, продвигающий «лёгкие диски» на авторынке –
снижение неподрессоренных масс. При
работе с лёгкими колёсами меньше изнашиваются элементы подвески, клапаны
амортизаторов быстрее срабатывают при ходе сжатия и отбоя, давая возможность
колесу точнее отслеживать неровности дорожного полотна и удерживать контакт с
ним. Автомобиль становится более стабильным в движении и управлении.
В чистом виде алюминий впервые был получен датским физиком
Х. Эрстедом в 1825 году, хотя и является самым распространенным металлом в
природе. Этот металл сочетает в себе
уникальный комплекс свойств: малую плотность, высокую теплопроводность, хорошую пластичность и
отличную коррозионную стойкость.
В промышленности чистый алюминий применяется только как
сырьё для литейного производства. То, с чем мы сталкиваемся в быту, – сплавы на
основе алюминия с добавлением легирующих присадок: медь, бронза, магний и т.д.
Один из самых известных – сплав алюминия с медью и магнием – дуралюмин или
просто «дюраль» (название происходит от названия немецкого города Дюрен). Этот
сплав после закалки приобретает особую твёрдость и становится в 7 раз прочнее
чистого алюминия. В то же время он почти втрое легче железа. Его получают,
сплавляя алюминий с небольшими добавками меди, магния, марганца, кремния и
железа. Основную часть современных легкосплавных дисков колёс делают как раз из
различных марок дуралюмина.
Почему цена на легкосплавные диски колеблется в таких
больших пределах – от 2 до 10 тыс. руб. за штуку? Стоимость обусловлена,
во-первых, способом изготовления и, во-вторых, финишной отделкой. Но, все-таки,
в большей степени – процессом изготовления. Рассмотрим этот момент поподробнее.
Современный диск колеса может быть:
- литым (отлитым в
кокиль)
- литым под давлением
(технология ЛКД или центробежное литье)
- литым при дальнейшей
объемно-горячей штамповке или изотермической штамповке (такие диски колёс в торговых точках именуют «кованными»).
Самую низкую себестоимость изготовления имеют диски литые (в
кокиль).
Кокильное литьё – способ получения фасонных отливок в
металлических формах (кокилях). Кокиль
(франц. coquille, буквально — раковина, скорлупа) – форма для получения
отливок. Заполнение формы жидким сплавом и его затвердевание происходят без
какого-либо внешнего воздействия на жидкий металл, лишь под действием силы
тяжести. Колёсный диск получается эстетичным, требует минимальной дальнейшей
обработки (конечно, если форма кокиля была изготовлена на высококлассном
оборудовании). Диск после отливки подлежит лишь токарно-фрезерной обработке
(обработке посадочного фланца и изготовлению крепёжных отверстий) и окраске. Узнать
такой диск несложно – он, как правило, имеет очень привлекательную
внешность, большие скруглённые радиусы
спиц на фронтальном рисунке.
Недостатки дисков, изготовленных по такой технологии,
«вытекают» из их же достоинств.
При статичном остывании в форме сплав может иметь включения
воздуха, которые образуют кратеры и поры, а также микротрещины. Чтобы исключить
влияние этих браков на прочность и
внешний вид диска, производителю приходится увеличивать толщину стенок обода и
спиц, увеличивая тем самым вес конечного продукта.
Существуют технологии, улучшающие структуру остывшего
сплава. Например, «дробеструйная»
обработка. Под большим давлением воздуха отлитый диск колеса «обстреливается» металлическими шариками. При
ударе твёрдого шара об алюминиевый диск шар сминает наружный слой алюминия,
уплотняя структуру сплава. Но после такого упрочнения приходится изрядно
потрудиться над внешним видом диска, что влечёт за собой повышение цены конечного продукта.
Вторыми по соотношению цена-качество являются диски,
изготовленные по технологии литья под давлением, с кристаллизацией под
давлением (ЛКД) или центробежным литьём.
Суть технологии ЛКД и литья под давлением заключается в
следующем: под действием давления гидравлического пресса и быстрого охлаждения
в стальной пресс-форме газы, растворенные в расплаве, остаются в твердом
растворе, усадочные раковины и поры заполняются незатвердевшим сплавом. В
результате отливки всегда получаются плотными, с мелкокристаллическим
строением, с высокими физико-механическими и эксплуатационными свойствами.
Центробежное литьё обходится без пресса, но с достаточно сложным процессом
создания центробежной силы, которая выталкивает шарики газов из сплава.
Эти технологии позволяют обеспечить повышенную
геометрическую точность отливок, тем самым позволяя уменьшить толщину стенок
диска без ухудшения прочностных свойств. При использовании этих технологий
применяются также и различные способы улучшения структуры металла. Например,
«дегазирование» азотом – удаление из расплава посторонних газовых включений.
Большинство мировых производителей (в том числе и
российских) изготавливают диски колёс с помощью именно этих технологических
приемов. При всей дороговизне литейно-прессового производства, после получения
отливки (заготовки) требуется минимум последующей обработки. При достаточных
прочностных характеристиках диск получается лёгким и ажурным, с интересным и
разнообразным дизайном.
Наконец, мы добрались до самого «мифического» – «кованного»
диска. Он самый лёгкий, очень прочный, с минимальным дисбалансом, но не всегда
обращает на себя внимание покупателя, так как имеет проигрышный внешний вид по
сравнению с дисками литыми и литыми под давлением. Но именно он является
обычным атрибутом спортивных автомобилей и мотоциклов! То есть там, где вес
решает всё.
На самом деле эти диски не «кованные», они литые, но с
последующей штамповкой. Правильнее сказать – «штампованные из алюминиевого
сплава». Научное название этих технологий – объемная горячая штамповка или
изотермическая штамповка.
Откуда же взялась легенда о «кованном» диске? Наверно, это и
не легенда, а некоторая техническая неточность…
Совсем недалеко от Тюмени, в Свердловской области, в городе
Верхняя Салда, на предприятии, именуемом сейчас ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма»,
разработали и освоили совершенно уникальный для мировой практики способ
изготовления высококачественных колёсных дисков для легковых автомобилей. Такой
же технологический процесс используют ещё несколько российских предприятий: Белокалитвенское металлургическое
объединение, Ступинская металлургическая компания и Каменск-Уральский
металлургический завод. Метод был разработан в восьмидесятых годах прошлого
столетия, по военному заказу для изготовления танковых катков.
Процесс изготовления состоит из нескольких стадий:
- отливка заготовки диска (получение обычной болванки из
специального сплава);
- обработка давлением литой заготовки на механизированной
линии вертикальных гидравлических прессов. Диск проходит четыре стадии
давления: усилием в 6000 т, 20000 т, 2000 т, и 1600 т. При этом происходит последовательное изменение формы исходной
заготовки;
- термическая обработка;
- токарно-фрезерная обработка. Все поверхности колеса
подвергаются полной механической обработке. Это придает им заданные формы и
размеры, гарантирует равномерное распределение массы относительно оси вращения.
Покраска колёс происходит на автоматизированной линии
окрашивания.
Так, как в Верхней Салде, никто и нигде больше не
«измывается» над заготовкой диска, даже за рубежом! Да и дорого это – держать
для производства ширпотреба такой парк прессового оборудования. На ВСМПО это
могут себе позволить: основная продукция этого завода – титано-магниевые сплавы
и продукция авиа-космоса. В этой сфере «Ависма» является крупнейшим
предприятием в Европе!
Как отличить диски, стоя у прилавка? Ведь разобраться в
тонкостях изготовления по образцу готовой продукции сможет, пожалуй, только
технолог литейного производства, да и то не всегда. Много среди нас таких
«спецов»? Вряд ли… И как быть покупателю, достающему своё портмоне, как отдать
«кровные» именно за нужный товар? Вот самый простой подход к выбору
легкосплавных дисков.
Исходным будет знание необходимого размера диска (наружный
диаметр, диаметр крепёжного сверления, вылет и т.д.). Придя в магазин, отберите
несколько образцов понравившихся вам по
дизайну дисков. Теперь – все на весы: чем меньше масса диска, тем лучше. Именно
вес является определяющей основой. Не нужны вам и вашему автомобилю тяжёлые
колёса!..
Если же вы особо пытливый, дотошный и любознательный
водитель и хотите узнать, каким именно способом изготовлена ваша обновка,
мчитесь на всей скорости к открытому канализационному люку: по осколкам диска -
после его удара об острую кромку люка - с достаточной точностью можно
определить вид технологического процесса изготовления... Дело в том, что, только разрушив
легкосплавный диск, можно добраться до всей правды о нем. Вопрос: нужны ли вам
знания такой ценой?.. Главный критерий – масса!
Удачи на дорогах, закрытых люков и требуйте весы в магазинах
шин и дисков, чтобы вам взвесили все точно, в граммах!
Текст: Александр Золотавин
От редакции:
При выборе дисков, однако, следует обращать внимание не
только на их вес, внешний вид и способ изготовления. Необходимо также соблюдать
рекомендуемые производителем вашего авто технические характеристики дисков.
На что обращать внимание и чем чревато пренебрежение этим
советом?
Во-первых, диаметр посадочных отверстий должен
соответствовать диаметру шпилек/болтов. Установив диски с большим диаметром
отверстий, вы рискуете своей безопасностью: болты в этом случае входят в резьбу
конусом, увеличивая тем самым
вероятность среза болтов диском. Шпилек это тоже касается. На этот совет
я бы обратил внимание владельцев отечественных авто с параметрами дисков 4х98,
так как большинство из них любит ставить
диски с параметрами 4х100. Это опасно! Очень часто они просто не слушают, когда
им рассказывают о возможных последствиях. Далее: внешний диаметр посадочных
отверстий у выбранных вами легкосплавных дисков
часто бывает меньше стандартного – ваш «балонник» (равно как и
гайки/головки болтов) могут не поместиться в них. В таких случаях надо
либо отказываться от покупки этих дисков, либо покупать второй ключ и новый
комплект гаек или болтов.
Во-вторых, центральное посадочное отверстие под ступицу на
«литье» чаще всего больше необходимого. Кто-то решает эту проблему с помощью
так называемых проставочных колец, но мы этого обычно не делаем: бывали случаи,
когда колеса начинать бить при установленных кольцах и переставали, когда
кольца снимали. Пластиковые кольца, к тому же, обычно сминаются в лепешку… Оно
вам надо?
В-третьих, вылет (параметр «Et» на ценнике): если у
приобретаемого диска он иной, чем предусмотрен заводом-изготовителем вашего
авто – готовьтесь в скором времени ремонтировать (менять) некоторые элементы
ходовой части и подвески. Несоответствие вылета заводскому, увеличивая нагрузку
ступичный подшипник, сокращает срок его службы. Помимо этого, у отличного (от
слова «отличаться») вылета есть и менее незначительные недостатки: если вылет
меньше стандартного, то колеса будут выпирать из арок и забрасывать авто
грязью. Больший вылет наоборот, «садит» колесо глубже в арку, ввиду чего диск
может задевать суппорт.
Диаметр дисков… Тут все просто: чем он больше, тем ниже
профиль шины, чем ниже профиль – тем жестче езда, чем она жестче – тем больше
воздействие на элементы подвески. Что важнее – эстетика или исправность
подвески (читай – безопасность) – решать вам.
Внимание автовладельцам, чьи авто находятся на гарантии –
прежде чем покупать «литье» на новое авто, внимательно изучите инструкцию!
Отступление от рекомендаций производителя может стать причиной снятия с
гарантии если не всего авто, то подвески, как минимум.
Всем покупателям дисков – прислушивайтесь к рекомендациям
продавцов и менеджеров, не бойтесь задавать «глупые» вопросы – на то и
специалисты за прилавком, чтобы отвечать на них.
Так можно ли по внешнему виду определить технологию
изготовления диска? Вопрос комментирует Алексей
Димитров, директор магазина «Шины и Диски Мира»:
– Я не могу сказать, что это невозможно, но в то же время, и
точно определить это, только глядя на
диск, действительно, не просто. Внешне диски можно условно делить на литые и
«кованные» («штамповка» не в счет), а вот по технологии…
Разобраться тут невозможно, так как технология «прячется» за
дизайн: сказать, что перед вами –
«обычное» литье, или «центробежное», сложно… А вот «ковку» видно сразу – все
грани у нее угловатые, почти под 90 градусов. Да и разнообразием и красотой
дизайна они не блещут. Но и «ковку»
скоро будет сложно распознать, ибо производители ее начали придавать
граням своих дисков более округлые формы. Вот, например: «кованые» диски от
компании Sliko, а вот те же Sliko, но уже из более поздней поставки – грани
стали более плавными. Более того, те же Sliko начали производить и литье,
поэтому в данном случае и бренд уже не показатель «кованости» диска…
Теперь по весу. В целом автор этой статьи целиком и
полностью прав, но есть нюанс – не все то «ковка», что легче. У нас в продаже
есть литые диски, которые легче кованных аналогичного размера!
Уважаемые покупатели дисков, больше прислушивайтесь к
советам специалистов магазина – порой очень трудно доказать клиенту, что этот
диск на его автомобиль не подойдет. Вот понравился ему дизайн и все тут!
Количество дырочек же совпадает… А потом приходят и предъявляют претензии – «не
то продали»!
Резюме: при выборе дисков нужно принять одно, но главное
решение: что вам важнее – внешний вид или польза, приносимая диском элементам
подвески и ходовой части? Определитесь, и все у вас будет хорошо.
|
.jpg)
