"Трасса-1", "Трасса-2" и отечественный менталитет

Сидят Абдулла и Тачип, видят, идет молодой Разумбай.

                                           «Смотри, Разумбай пешком ходит» – говорит один.

                                      «Нехорошо. Давай поможем ему машину купить» – говори тдругой.

                                          «Конечно, поможем!» – отвечает первый.

                                        …Сидят Ванька с Федькой, «портвешок» из горлышка потягивают,

                                         а их сосед Василий купил недавно «Москвича» и копается с ним.

                                           «Надо же, Васька машину купил! Ты сидел? И я сидел. Давай

                                          Ваську посадим. А то, машину купил!»

                                           Это старый анекдот, но к его сути я еще вернусь.

...После «Сафари», на которой я поездил недолго и затем распродал по запчастям тем, у кого были «горбатые» «Запорожцы», я приобрел собственно «Запорожец», уже без горба, но с «ушами» – «968-й». После него купил подержанную «копейку».

Да, «Жигули» – это уже машина, особенно по тем временам. На ней, укомплектованной еще родными итальянскими деталями, я побывал на Украине, на Азовском море, объездил Урал, среднюю полосу России, был в Новосибирской области, Казахстане.

Легковушка эта была всем хороша, но я всегда предпочитал «универсалы» или «хэтчбеки», как самые подходящие для жителей села и для дальних поездок. Все бы хорошо, но черт дернул поменять её на «ЛуАЗ»: я тогда еще не расстался с самой большой своей глупостью – охотой. На этом тихоходном танке можно было проползти где угодно. Поездив на ней месяца три, я потерял всех своих подружек, прелесть скорости и комфорта в дальних путешествиях. Вобщем, я её продал охотникам, а мне на смену отец дал свой точно такой же «Запорожец».

И снова с 1980 по 1982 год я жил практически в гараже, сотворяя уже современный автомобиль.

Автомобиль этот имел все детали от ВАЗ 2101 / 03. Поскольку в те далекие уже  социалистические времена с запчастями было туго, то я знал все автомагазины в Кургане, Свердловске, Челябинске и Омске и не по разу их объезжал на своем «Запорожце». В нашей Тюмени тогда был один, единственный – «Старт». Хорошим подспорьем была барахолка, где можно было найти любую железку и еще пообщаться с интересными людьми, такими же самодельщиками. Тогда в Тюмени было сделано одиннадцать любопытных автосамоделок. Несколько машин было сотворено на  высоком техническом и дизайнерском уровне. Где сейчас эти машины и их создатели? И сколько потерял отечественный автопром? Но об этом в следующем материале...

Днище кузова я частично использовал от грузового «Москвича». На этот усиленный подрамник я поставил металлический кузов собственного дизайна и деталировки. Получился трехдверный хэтчбек, чем то напоминающий известную всем позже  «восьмерку»-«зубило». Тольяттинский завод еще не приступал тогда к выпуску этого автомобиля.

Задняя подвеска была рессорной, передняя – на усиленных рычагах и пружинах от «классики».

В своей машине я постарался предусмотреть все, чего не было в «Жигулях». Интуитивно подобранные линии и пропорции кузова позволили снизить коэффициент лобового сопротивления настолько, что, войдя в стену дождя со скоростью 70 км/час, лобовое и задние наклонные стекла оставались практически сухими, а средний расход бензина с двигателем 1200 кубиков не превышал 7 литров на сотню. В задней части кузова в пилонах вертикально располагались два 50-литровых бака, что позволяло иметь запас хода 1500 километров. Тогда бензин отпускался по талонам, а заправок было очень мало, вот и приходилось строить бензовоз. Запанное колесо тоже стояло вертикально в особой нише, освобождая объемистый глубокий багажник. Задняя стенка кузова откидывалась, образуя дополнительную платформу. Раздельная спинка заднего сиденья позволяла перевозить длинный груз, не доставляя неудобств заднему пассажиру.

Приборная передняя панель была поставлена высоко и круто уходила вперед и вниз, давая простор ногам, особенно во сне. Сиденья раскладывались так, что образовывалась широкая ровная кровать на троих. А рычаг ручного тормоза был вынесен к педалям и совершенно не мешал. Комбинация приборов была использована от «тройки». Спидометр, тахометр, уровень бензина, температура воды, температура масла в картере двигателя, вольтметр и амперметр и куча всяких лампочек – почти заводская лаборатория.

Щелевой козырек над приборной панелью не давал бликов в стекле и хорошо подводил теплый воздух к стеклу. К стеклам дверей также подавался теплый воздух через специальные дефлекторы, которые одновременно выполняли роль бруса безопасности. В крыше был сделан большой откидывающийся люк. Передний капот аллигаторного типа давал прекрасный доступ к мотору со всех трех сторон. Мотор имел тэн с таймером для подогрева масла зимой перед пуском. Фары имели механическую корректировку луча света, с винтом, выведенным на приборную панель. В моторном отсеке находилась сумка с инструментом, канистры для моторного и трансмиссионного масел. Всё свое с собой.

Когда я первый раз выехал из своего гаража на этой необычной машине, то отметил странную картину: многие из моих знакомых перестали здороваться, некоторые отворачивались, а кое-кто прямо говорил: «Опять ты на новой машине, раскулачить тебя надо. Посадить тебя мало! Сталина на тебя нет…» (читай выше анекдот). Домой ко мне не  раз наведывались какие-то личности под видом студентов или самодельщиков, но вопросы были не «как ты сделал», а «где взял». Да и глаза у этих людей были откровенно «ментовские».

В областном ГАИ, куда я пригнал свою самоделку, сделанную по всем требованиям, долго и придирчиво ее осматривали. Затем до пяти вечера меня мурыжил какой то лейтенантик, требуя справки и чеки на каждый болт и гвоздь.

Я, зная уже особенности менталитета своих соотечественников, припас всевозможных документов целую пухлую папку, а лейтенантику на его вопрос «Будет ли все сходиться» сказал: «Бери счеты и сиди, считай сам».

Так получала права гражданства моя четвертая самодельная машина, которую в надежде на дальние дороги я назвал «ТРАССА».

При проведении очередных техосмотров гаишники, уже попахивая перегаром, отпускали меня в последнюю очередь, ничего так и не дождавшись.

Потом, во времена «перестройки» и окончательного развала страны, в ГАИ вообще перестали понимать, что такое самодеятельное автоконструирование. Молодые автоинспекторы откровенно говорили, что этого не может быть.

Практически сразу после оформления этой машины в ГАИ я поехал на южный Урал на этюды. Но мои друзья в последний момент отказались ехать со мной. Я один, в конце октября, в дожде и снежной крупе, добрался до вожделенных гор, установил этюдник, но каково же было мое огорчение – я забыл дома белила. Без этих красок не обходится ни одна живопись.

На этой машине я перевез своих родителей из далекой глубинки новосибирской области, предварительно поставив усиленные рессоры и колеса от грузового электрокара и загрузив машину выше крыши всяким домашним барахлом.

В том же 1984 году я с семьей совершил путешествие на ней через всю Россию на свою историческую Родину – в Прибалтику, с заездом в Тольятти и Ленинград. Тольяттинские инженеры с удивлением и любопытством рассматривали мое творение, а один из них сказал, что я их опередил.

Заехав в старый Таллин, мы все словно окунулись в какую то сказку и автомобиль был здесь совершенно ни к месту. Ходили пешком.

В Риге исполнилась мечта моей жизни – я слушал лучший орган в Европе, звуками которого я живу и по сей день.

Журнал «Техника–Молодежи» дважды приглашал меня принять участие в автопробеге. Первый раз до Болгарии, второй – до Карелии, но я был занят какими-то делами.

Позднее  я значительно облегчил свою «Трассу», убрав один бензобак и часть передних крыльев, заменив передний и задний бамперы и капоты на выклеенные из стеклопластика. Эпоксидная смола штука вредная и эти детали стоили мне зубов, но машина выглядела еще элегантнее. Так получилась «Трасса 2».

Машина прослужила мне с десяток лет, но металл кузова, несмотря на то, что сверху был покрыт стеклопластиком, все же начал под ним коррозировать.

Перемены в стране начали открывать широкий доступ для всевозможных автомобилей иностранного производства. Зачем было делать в огромных трудностях то, что давно уже было кем-то сделано, в свободных странах и в свободном творчестве…

                                                                                          Текст: Ян Боме

                                                                                           Фото автора

Технические характеристики автомобиля:

Схема – классическая с приводом на задние колеса.

Кузов – трехдверный пятиместный  хэтчбек.

Год постройки – 1982.

Длина 4350 мм ширина 1600 мм, высота 1350 мм.

Колесная база 2500 мм.

Клиренс 180 мм.

Масса снаряженная 980 кг.

Колеса 13-дюймовые.

Двигатель ВАЗ-2101 мощностью 78 л.с.

КПП, задний мост, передняя подвеска – от ВАЗ-2101.

Максимальная скорость –150 км/час.

Расход топлива – около 7 литров на 100 км.