В Омске я устроился на работу с один из НИИ, в качестве
инженера по электронной микроскопии (предварительно пройдя спецкурсы).
Почему инженером, это при моем еще среднем образовании?
Наверное, увидели, что человек, сделавший сам автомобиль, кое-что будет соображать
и в электронной микроскопии. К тому же с тогдашней ламповой радиоэлектроникой я
был на очень короткое «ты» и еще учился на биофакультете (кроме железок и
электронов меня еще интересовало устройство живого мира).
Целый год мой железный «ДРУГ» исправно бегал по улицам
Омска, возил меня и сотрудников нашей лаборатории на опытные поля. Особенно он
нравился моему шефу – очень крутому и педантичному в работе немцу. Я до сего
времени благодарен ему за то, что он научил меня выполнять порученную работу с
честью и достоинством, а не так, как это всегда делали персонажи известных
русских народных сказок (может это наша третья национальная беда – работать абы
как?).
Развитый областной город дал новых знакомых и существенно
расширил возможности самодельщика. Я уже понял, что пора сотворить что-то новое
и более совершенное. К тому же родное ГАИ дало некоторое послабление
отечественным самодельщикам – увеличение объема двигателя до одного литра.
Снова свалки, автомастерские и станции технического
обслуживания. Я приобрел детали гидравлического привода тормозов и коробку
передач от «горбатого» «Запорожца». Мотор от мотоцикла М-72. Щиток приборов от правительственного
лимузина ЗИС-110. От него же использовал и часть съемной крыши себе на капот.
Деталь эта была очень тяжела, поскольку тогда синтетических шпаклевок не было и
все неровности на кузовных деталях на заводе заполняли свинцовым припоем с
последующей его обработкой до идеальной заданной кривизны поверхности. Для
кузова решил применить листовой дюраль, что применяют в самолетостроении.
Особо запомнилось приобретение мною рулона дюраля. Мои
знакомые привезли меня в один из пригородов, где на крыше сарая лежал
привязанный проволокой вожделенный для меня металл. Вышел хозяин с провалившимся
носом и красным пятнистым венчиком на голове. За ним на крыльце появилась его
супруга с аналогичным, но еще более страшным видом.
Мне захотелось скорее покинуть этих сифилитиков, как
кошмарный сон, но неудобно было перед шофером нанятого мной УАЗика, да и
листовой алюминий – вещь дефицитная. Погрузили мы этот рулон в кузов, я отдал
деньги хозяину, стараясь не глядеть в его глубоко посаженные серые страдающие глаза.
Привезя это приобретение к себе, я почти всю ночь отмывал
свои руки, лицо и внутренности, а также весь рулон металла, чистейшим
медицинским спиртом, которого в моем распоряжении всегда было в избытке. На
обработку деталей и узлов электронного микроскопа тогда выдавалось сорок пять
литров этой весьма востребованной в нашей стране жидкости. Правда, потом,
спустя два года эту норму урезали в пять раз, да и качество спирта стало хуже,
но мне и тем, кто вокруг меня, уже такого количества было не нужно.
И вот в подвале аспирантского общежития, где я жил, в моем
отсеке, вместо хранилища картошки появилась маленькая мастерская.
Я разобрал своего «Друга», переделал несущую раму. Все
колеса снабдил гидравлическими тормозами. Сзади установил КПП от известного
всем «Запорожца», а на неё с помощью переходного фланца – мотоциклетный
двухцилиндровый четырехтактный нижнеклапанный двигатель. Маховик с помощью
системы конусов был установлен также «запорожевский», с его родным сцеплением.
А вот для запуска основательно переделал стартер. Поскольку его пришлось
поставить не со стороны мотора, а со стороны коробки передач, то нужно было
изготовить обгонную муфту (бендикс) другого направления. Немного смекалки и
токарных работ и старая муфта была развернута другой стороной.
Полуоси приводов на колеса были выточены из подходящего по
прочности металла и состыкованы с резиновыми карданными соединениями.
Мотор с плоскими головками и нижним расположением клапанов
был хотя и тяговит на низах, но имел тенденцию к перегреву. Поэтому я на фрезерном
станке прорезал в головках множество тонких ребер, задав им нужное в потоке
воздуха направление. Мощный центробежный вентилятор я нашел где-то на свалке
цветных металлов, насадил его на продолжение коленчатого вала, а чтобы
правильно направить потоки воздуха, использовал обыкновенный банный тазик,
прорезав в нем отверстия и приклепав направляющие.
Кузов типа кабриолет я клепал из «сифилитического» металла
на отдельной уголковой раме авиационными алюминиевыми заклепками, которые перед
использованием нужно было накалить до 250 градусов и резко остудить в воде. На
несколько часов они становились очень пластичными, а затем снова приобретали
прочность.
За зиму подвальных стучаний и жужжаний, терпеливо
переносимых моими соседями, я сделал и вынес по частям наверх свое творение.
Еще месяц сборки и доводки под собственным окном, и машина была уже на ходу, а
на передней части кузова красовалась надпись «STAYER».
Правда, перед моим «автодромом» находилась волейбольная
площадка, где каждый вечер дубасили по мячу молодые студенты и аспиранты. Они
поначалу приглашали меня принять участие в игре, но затем поняли, что все их
попытки напрасны.
Каково же было их удивление, когда я сам стал у сетки. «Я
закончил» – был мой ответ.
Действительно, машинка и бегала и смотрелась прилично. На
ней я поехал к своим родителям в очередной отпуск. Там я сшил на обычной
швейной машинке утепленный тент из черного кожзаменителя, который можно было за
несколько секунд убрать или поставить.
Позднее, по ряду причин я решил переехать в Тюмень.
Мои друзья с сожалением, но обильно, всю ночь провожали
меня. А наутро, с одним попутчиком, я взял курс на стольный сибирский город.
Мартовский гололед, долгие проводы, некоторая усталость, и я на дороге допустил
оплошность, сильно ударив машину задним
колесом. В результате, где-то недалеко от Ишима развалился подшипник ступицы.
Бросив машину на окраине города, я поехал домой за запчастью уже на поезде.
Работа и всяческие дела задержали мой ремонт. Пришлось воспользоваться майскими
праздниками.
Минутное дело поставить новый подшипник, но знакомые
отговорили меня ехать, поскольку весенняя распутица и отсутствие асфальта в то
время между Ишимом и Тюменью, делали эту задачу невыполнимой. Я решил
воспользоваться услугами железной дороги и заказал платформу. Ночью, в снежную
майскую метель, моя машина, крепко прикрученная проволокой, тронулась в путь
уже на железнодорожных колесах.
Я никогда не думал, что так будет бросать и колотить. Даже
оторвались крепления моего сиденья. Поезд тащился до Тюмени три дня.
Согреваясь, я сжег весь бензин и посадил аккумулятор. Консервы, которыми
питался все это время, пришлось отогревать в собственных штанах (это серьезная
рекомендация бывалых альпинистов).
Наконец-то праздничным майским утром поезд наш прибыл в
Тюмень. Но с выгрузкой машины с платформы мне было отказано по причине
праздника. Сердобольные мужики молча показали мне направление на гастроном, и
пока я бегал за «пузырями», машина моя стояла уже на перроне, а бак её был
заправлен бензином. Так начались для моего «Стайера» тюменские дороги и
предстояла следующая реинкарнация.
Текст: Ян Боме
Фото: автора
Технические характеристики автомобиля «STAYER»:
Год постройки – 1968.
Четырехместный кабриолет рамной конструкции.
Кузов алюминиевый.
Цвет – слоновая кость
Шасси – усиленное и реконструированное от мотоколяски СЗА
Двигатель двухцилиндровый четырехтактный от мотоцикла М 72 с
воздушным принудительным охлаждением. Расположение заднее. Привод на задние
колеса.
КПП – четырехступенчатая механическая
Тормоза гидравлические
Рулевое управление реечное
Колеса на 10-дюймовых разборных дисках
Отопление – бензиновый автономный отопитель от автомобиля
ЗАЗ-965.
Максимальная скорость – 120 км/час.
Бензин А-76. Расход – около 8 литров на 100 км.
|
.jpg)
