За нашу «Победу»!

«Невелика победа, но пусть будет «Победа».

И.Сталин.

…Если выпустить под маркой «Победа» мужской одеколон, он должен непременно  пахнуть машинным маслом, пылью дорог, кожаной курткой и офицерскими хромовыми сапогами. Но главное – он должен пахнуть весной, маем 45-го. Победой.

3 февраля 1943 года, на второй же после победы под Сталинградом день инженеры ГАЗа  получили задание на проектирование нового, послевоенного легкового автомобиля. В победе в войне никто не сомневался. Все мысли уже – о будущей мирной жизни. 

«Победа» оказалась на редкость удачным автомобилем. Ей суждено было вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения.

ГАЗ М-20 стал знаменит, прежде всего, оригинальной формой  кузова. «Победа» – первый советский  автомобиль с несущим кузовом и первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой», так называемой «понтонной» формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозов, V-образное лобовое стекло.

На «Победе» впервые были реализованы технические новшества, ставшие сегодня стандартом: электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, электрические стеклоочистители (в предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические, скорость их работы зависела от скорости машины – прим. ред.). Водитель и пассажиры могли теперь ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол – у машины была печка! Для своего времени ГАЗ-20 являлся комфортабельным автомобилем, с вентиляцией и отоплением.

В 1955 году ГАЗ-20 «Победа» была модернизирована и получила индекс ГАЗ-20В.

Автомобиль получил радиоприёмник и улучшенную обивку салона. Таких машин  сохранилось больше всего, и теперь под словом «Победа» понимают обычно ГАЗ М20В.

За сколько «Родину» продашь?

Первое название автомобиля было «Родина». Но, говорят, когда машину показали Сталину, тот, прищурившись, спросил: «И сколько, по-вашему, стоит Родина?» Представителям завода стало плохо – они почувствовали холодное дыхание лагерей. Охрипшими от волнения голосами они предложили генсеку «запасное» название – «Победа». Вождь пыхнул трубкой, с трудом вышел из тесной для него машины и, презрительно помолчав, изрек ту самую знаменитую фразу, которую мы вынесли в эпиграф…

Пионеры и подражатели

Для своего времени форма кузова «Победы» была новым словом в автодизайне. Так,  очень напоминающий «Победу» британский Standard Vanguard, появившийся тремя годами позже, считался очень футуристичным; об этом говорит даже его название –  Vanguard («Авангард», англ.).

Справедливости ради надо отметить, что и до «Победы» были примеры «бескрылых»  кузовов – тот же Hanomag Kommissbrot («Бутерброд»), Alfa-Romeo-6C-2500-Farina, да и в 40-е годы были машины, похожие на нашу «Победу» – например, Hudson Commodore, Kaiser-Frazer, Chevrolet Fleetline Aerosedan, но эти модели были единичными и не создали общей тенденции. Таким образом, ГАЗ-20 можно с полным основанием считать пионером  массового наступления понтонного кузова, ставшего примером для многочисленных подражаний.

Автомобиль «золотой молодежи»

В 1948 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе, оплоте тружеников и стахановцев, была выпущена машина для отдыха и развлечений – кабриолет. Автомобиль прожигателей жизни, пижонов! Кабриолет у советских людей всегда ассоциировался с легкой жизнью и поведением, несовместимым с моральным обликом строителя коммунизма. Неудивительно, что открытая «Победа» стала машиной не для всех – таковой она не могла стать по определению. На ней было допустимо ездить лишь крупным ученым, артистам и деятелям торговли, а также детям  партийных работников – «золотой молодежи». Они и ездили. И было это тогда куда «круче», нежели сегодняшние катания на каких-то там «феррари» или «ламбо»!.. 

Часть кабриолетов использовалась в качестве такси в южных городах. Там нравы были посвободнее и это небольшое послабление морального кодекса допускалось.

Зеленоглазое такси

Известный световой сигнал такси – «зеленый огонек» – тоже впервые появился именно на «Победах». Выпускаемая с 1949 года модификация М-20А, предназначенная для использования в качестве такси, отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра и шахматной полосой по бортам кузова. Но главное – вместо транспаранта «Свободен» на такси впервые появился тот самый «зеленый глазок», к которому мы так привыкли в 60-70-х.  

The Pobeda. Inscrutable russian!

«Победа» была хорошо известна на Западе. Ее охотно там покупали. И высоко ценили. Вот некоторые из отзывов:

английский журнал Motor за 1952 год: «Это автомобиль исключительно русский... Самая сильная сторона «Победы» - способность работать на любых дорогах...».

Английский же Cars за 1953 год: «Победа» – прекрасно выглядящая машина современного дизайна», «копирующая лучшие черты американских автомобилей», «весьма хорошо сделанная», но «тяжелая и недостаточно мощная».

Американский журнал Science and mechanics, проведший в 1957 году тест-драйв  «Победы», отмечает устаревшую конструкцию и слабый двигатель, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции, высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. В Финляндии «Победа» вообще использовалась в качестве… такси. 

Слова, вынесенные в заголовок абзаца, взяты из статьи американского журнала Car Life за 1954 год: в ней американцы, сравнивая «Победу» с американскими Chevrolet и английскими Austin, удивлялись этим непостижимым русским...

Милость богов

Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода того времени и «отец» «Победы», получил за нее в 1949 году одну из своих пяти Сталинских премий (и был избран членкором Академии наук – прим. ред.). Но в нашей стране близость к богам обжигает: именно «Победа» и сломала жизнь своему создателю…

…Первые «Победы» были «сырыми», несовершенными. В том не было вины Липгарта – его торопили «сверху», заставляя укладываться в жесткие сроки. Интересующиеся могут почитать историю Горьковского завода – там описаны условия, в которых пришлось работать в 43-м, на разбомбленном заводе. Именно первую, «сырую» «Победу» и осматривал Сталин. Тогда он был ей недоволен. Позже, узнав, что над модернизацией «Победы» работает все тот же Липгарт, вождь, удивленно вскинув бровь, резко спросил: «Почему не наказан?» После такого вопроса участь главного конструктора была решена.   «За сопротивление в борьбе с космополитизмом» был понижен в должности, а позже и вовсе изгнан с завода и отправлен на Уральский автозавод рядовым конструктором. Липгарт вернулся на руководящую должность – возглавил институт НАМИ – лишь после смерти Сталина. Учитывая, что в те годы с людьми не церемонились, можно сказать, что он очень легко отделался…

Тюменская «Победа»

…В последнюю пятницу лета несколько мужчин и одна девушка собрались на автодроме, чтобы встретиться с «Победой». Для кого-то она – воспоминание о детстве, для кого-то, слезших с новеньких «Субар» и «Лексусов» – откровение, а для кого-то – часть далекой уже истории…  

Рафаэль Гольдберг, главный редактор газеты «Тюменский Курьер»:

– С такой машиной я встречался 55 лет назад. Наша семья покупала «Москвич-401», а его  предыдущий хозяин купил себе как раз «Победу». Тогда это была новая и очень интересная машина – широкий диван спереди, рычаг КПП на руле… Кстати, именно поэтому весьма неудобно было включать заднюю передачу.

Другие были времена, другие ощущения… Есть что вспомнить. Впечатление от сегодняшней поездки на «Победе – как будто встретил старого доброго знакомого. Но «Москвич» мне все же нравился больше…

Дмитрий Балин, мастер спорта международного класса по автоспорту:

– Мне еще не приходилось ездить на таких машинах. Что сказать? Сидеть удобно. Мягко,  просторно; в салоне очень уютно.

Езда на «Победе» имеет свои особенности. Так, при нажатии на газ её нужно как следует «разгазовать», чтобы двигатель набрал обороты. Сцепление мягкое, но чтобы переключаться, нужно вспомнить навыки двойного выжима и перегазовки: сначала выключить передачу, чуть газануть, и только затем включить следующую. Тормоза – без усилителя. Остекление мало, малы по размеру и зеркала, поэтому, чтобы что-то увидеть, приходится сосредотачивать на езде все внимание. В салоне же машины на удивление комфортно, несмотря на то, что она из середины прошлого века, но ездить на ней в нашем городе в часы пик совсем не просто! 

Сергей Некрасов, редактор журнала «TopCar Автомобильный Курьер»:

– О-о-о!!! Ощущение – будто не она меня везла, а я её! Управление автомобилем 50-х – настоящая работа! Никаких усилителей, никаких электронных помощников. Адреналина – как при езде на «Порше», только тот надо все время останавливать, а эта норовит остановиться сама. Впечатлений – масса!..

Валерий Буторин, реставратор раритетных автомобилей:

– Машина собрана, на хорошем ходу; правда, чтобы её отреставрировать полностью, до стопроцентного оригинального состояния, в нее нужно вложить ещё очень много труда; возможно, на это уйдет не один год. Но она, «Победа», того стоит.

Ксения Буторина, студентка:

– Машинка – прелесть! Правда, очень большая и тяжелая, но мне понравилась. Жалко, что сейчас таких не увидишь...

Геннадий Стреленко, заместитель генерального директора компании «Дина»:

– Из всего нашего ретроавтопарка эта машина больше всего мне по душе. Если бы можно было вернуться в старые добрые времена, когда люди ездили и жили не спеша, то  «Победа» – самый подходящий автомобиль.   

Ян Боме, фотограф, журналист, автосамодельщик в прошлом, редактор отдела раритетов журнала TopCar в настоящем:

– Как ещё можно было назвать машину, созданную в стране, только что победившей в самой тяжелой и долгой войне? Только «Победа»!

Война – это самая тяжелая работа. Днем и ночью, без выходных и перекуров, невзирая на возраст и здоровье страна работала, чтобы не быть рабами. Мы победили. Мы вкусили радость победы. И неудивительно потому, что именно в нашей стране появился  автомобиль, радующий душу и глаз и сейчас, спустя более чем полвека! 

«Победа» – действительно прекрасная для своего времени машина. Тогда на автозаводах не было компьютеров и даже дизайнеров; инженеры и художники работали рука об руку. Может, поэтому автомобили получались столь интересными и неповторимыми?

…Первый раз я увидел «Победу» в 1956 году, еще будучи мальчишкой. По площади нашей деревни проехал, поднимая густую пыль и трубно сигналя, большой серый сверкающий автомобиль со странной покатой крышей. Это приехал в наш сельсовет какой то уполномоченный советский чиновник. Мы, мальчишки, обступили машину, но сердитый дядька в очках и кожаном, несмотря на жару, пальто, отогнал нас.

Затем, переехав в Омск, в 1969 году я уже сам имел радость покататься на небесно-голубом, хотя и поблекшего цвета кабриолете, на котором ездил управляющий отделением опытного хозяйства. Желто-коричневый протертый, порезанный и залатанный во многих местах тент очень красиво сочетался с голубизной кузова. Наверное, с того времени я и неравнодушен к открытым машинам...

Хорошая была машина, хотя водитель её больше ремонтировал, чем ездил на ней. Позднее, когда управляющий пересел на огромный черный ЗиС-110, с которым также мучился водитель, кабриолет этот поставили в отстой. Постепенно с «Победы» моей мечты исчезли колеса, тент, двигатель. Кто-то поразбивал стекла и приборы, а потом и сжег салон. Я просил начальство, чтобы мне продали эту, пусть и разоренную, машину, но где там!..

Уже живя в Тюмени, я продолжал лелеять мечту о «Победе» и не упускал случая пообщаться с людьми, имеющими этот автомобиль. Поэтому, увидев однажды «Победу» в выставленной Владимиром Васильевичем Михайловым коллекции ретроавтомобилей, я решил поближе познакомиться с этой машиной… 

…Историю этого конкретного автомобиля 1953 года рождения сейчас уже мало кто помнит. Даже Леонид Илларионович Якущенко, при котором машина появилась в коллекции Михайлова, пожал плечами: «Точно не помню. Кажется, её где-то в Тюмени разыскал Геннадий Викторович Стреленко, зам. нашего директора. Мы же много старых машин приобретали в разных местах. Вообще, коллекция отечественных автомобилей - это задумка Владимира Васильевича. Он хотел сохранить историю, чтобы ее не забывали молодые, наша смена. С «Победой» возились недолго. Проварили низ, пороги, промазали антикором, покрасили. Матвиевский (А.И. Матвиевский, реставратор – прим. ред.) перебрал двигатель, мосты и машина «пошла».

Александр Иванович Матвиевский – один из тех, кто трудился над восстановлением этого раритета. Он поставил на машину аккумулятор, подкачал бензин, нажал на стартер и автомобиль, стоявший всю зиму и большую часть лета,  завёлся буквально с пол-оборота!

Я с великим удовольствием и пиететом сел за руль этого автомобиля. Вот она, ласточка. Всё, как и много лет назад. Специально выбирал дорогу в колдобинах, колеях – как в моей молодости. Машина идет очень мягко. Разгоняется – тоже, но к мотору – нижнеклапанному и относительно слабому – надо привыкнуть. Как и к трехступенчатой КПП и «тормознутым» тормозам. Рулевое управление, несмотря на отсутствие усилителя,  не требует больших усилий благодаря большому рулевому колесу – я привычно (не отвык еще!) развернулся почти на месте, в два приема! Такую машину я бы себе  приобрел!

«Победа» и сейчас для меня остается каким-то теплым, по-домашнему уютным  автомобилем, созданным людьми, вложившими в свое творение состояние души. Эта машина – символ победы в Великой Отечественной войне. Это была победа советской автомобильной промышленности. Это НАША «Победа»! 

                                                                                          Текст: С. Сентябрьский, Ян Боме

                                                                                    Фото:  Ян  Боме

Выражаем благодарность

за предоставленный для тест-драйва  и съемок автомобиль

Владимиру Васильевичу Михайлову,

Геннадию Викторовичу Стреленко,

Сергею Анатольевичу Шпаку

и всему коллективу компании «Дина», приложившему руку

и часть души в восстановление «Победы» 

.

Выражаем благодарность

Владимиру Владиславовичу Майорских,

Андрею Владимировичу Гаврину

за помощь и содействие в проведении тест-драйва.

Автодром предоставлен

Тюменской автошколой РОСТО-ДОСААФ

ГАЗ-20 «Победа», 1953 года выпуска

Технические характеристики:

годы выпуска 1946 – 1958 гг.

Число мест – 5

Колесная формула – 4х2

Дорожный просвет: под передней осью – 210 мм, под задней – 200 мм

Масса в снаряженном состоянии – 1460 кг.

Скорость – 105 км/час

Время разгона с места до скорости 80 км/час – 37 секунд

Контрольный расход топлива: 13,5 л/100км

Двигатель: число цилиндров – 4, объем 2112 куб.см. Степень сжатия – 6,2:1. Мощность – 52 л.с. при 3500 об/мин.

Воздушный фильтр: инерционно-масляный, сетчатый, с глушителем шума всасывания

КПП – трехступенчатая, механическая, несинхронизированная.

Размер шин – 6.00-16 дюймов

Передняя подвеска: независимая, рычажная, на цилиндрических пружинах.

Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры

Всего было выпущено 235 997 автомобилей (включая 14 220 кабриолетов)

Интересный факт:

В первом советском автосалоне в Москве «Победа» стоила 16 тысяч рублей. Это больше, чем стоил «Москвич-401» (9 тысяч рублей), но куда меньше, чем умопомрачительно шикарный «ЗИМ» (40 тысяч). Кстати, любую из этих трех машин в те годы можно было взять напрокат в появившихся тогда пунктах проката.

Интересный факт:

Двигатель для «Победы» был заготовлен заранее – переработанный, переведенный в метрическую систему рядный шестицилиндровый мотор от американского Dodge D5. Однако главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт считал, что легковому автомобилю лучше подойдет четырехцилиндровая версия этого мотора, так как после войны в стране, скорее всего, будет дефицит топлива.

На суд Сталина были представлены два опытных образца ГАЗ М-20 – 6-цилицилиндровый и «липгартовский» 4-цилиндровый. Липгарту удалось убедить Сталина оставить на автомобиле более экономичный мотор. Тот, внимательно выслушав конструктора, подумал немного и согласно кивнул: «народный автомобиль не должен тянуться к представительским машинам и расходовать слишком много топлива». На том и порешили.

Интересный факт:

Среди автомобилистов очень живуча легенда о лужёном кузове «Победы». Мол, именно поэтому он, кузов, столь прочен и долговечен. На самом деле наличие оловянного припоя на кузове «Победы» объясняется иными причинами, нежели стремление обеспечить его долговечность. И причины эти, увы, более прозаические. Автопром СССР был неспособен массово изготовить одинаково качественные кузовные детали; причин тому много, но «Победе» от этого не легче. В результате кузовные плоскости и швы выравнивали припоем, который в то время заменял шпатлевку. При объёме производства 30 тысяч штук в год такая ручная операция была  вполне допустима. На каждый автомобиль уходило до 15-17 кг оловянно-свинцового припоя, заполнявшего стыки и швы. Так что целиком луженым кузов «Победы» не был. Тем не менее, долговечность его была на зависть современным машинам!..

 Интересный факт:

Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова «Победы» Cх = 0,31;

для сравнения: Cх кузова ВАЗ-2106 (1976 г.) равен 0,44; у ВАЗ-2108 (1986 г.) – 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) – 0,34.

На ВАЗе работает огромный штат дизайнеров; на ГАЗе в 40-е слово «дизайнер» воспринималось исключительно как фамилия врага народа… 

 Интересный факт:

Зимой 1949 года состоялось первое участие «Победы» в автогонках. Шоссейную гонку по маршруту Москва-Нарофоминск-Москва протяженностью 124 км выиграл экипаж на серийной «Победе», показав среднюю скорость на обледенелой дистанции 111 км/ч.  Чтобы держать такую среднюю скорость, надо ехать практически все время свыше 120-130 км/час (у меня во время летнего путешествия до Краснодара и обратно с крейсерской скоростью 90-110 км/час маршрутный компьютер показал итоговую среднюю скорость… 77 км/час – Ю. Новиков). Да и дороги в 49-м, как нетрудно догадаться, отличались от покрытия трассы Тюмень-Рощино…  

Интересный факт:

С 1951 по 1973 год «Победа» производилась по лицензии в Польше под маркой «ФСО «Варшава» (FSO Warsava 201). Поляки видоизменили облик «Победы», разработав трехобъемный кузов типа «седан» с выступающим багажником, чем весьма гордились. Но, то ли по незнанию, то ли умышленно они никогда не упоминали, что аналогичный кузов еще в 1948 году был разработан нами, в НАМИ. Разработка так и называлась – «Победа-НАМИ», но в серию эта машина по ряду причин не пошла. Поляки же до сих считают «Варшаву» своей разработкой. Не стоит на них обижаться за это – полякам в автомобильном мире все равно больше хвастать нечем, а от нас не убудет…

Интересный факт:

Одной из претензий к первым «Победам» было… высокое заднее сиденье – генералы жаловались на то, что, залезая в машину, невозможно было сидеть в ней в папахе. Приходилось снимать ее. В итоге «за выявленный недостаток» был снят со своей должности директор ГАЗа Лоскутов. Конструкторами специально для советских военачальников была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья – теперь  те могли ездить в машине, не снимая драгоценной папахи. До судьбы неизвестного им Лоскутова генералам, понятное дело, дела не было…