| |
«Это война моторов, – сказал Сталин, обращаясь к Гарриману,
внесшему в список американских поставок 5000 «джипов» –
в этой войне победит тот, у кого моторов больше».
Новобранец
Принято считать, что именно «Виллис» стал родоначальником
класса армейских внедорожных автомобилей,
именуемых сегодня джипами. Это не совсем так. Полноприводные машины с упрощенными кузовами,
адаптированные к военным задачам, создавались в разных странах еще до
«Виллиса». Можно вспомнить хотя бы японский Mitsubishi РХ-33 1934 года. Правда,
изготовлено их было всего четыре штуки, но тем не менее. У немцев к началу 40-х
тоже был на вооружении свой «джип» - так называемый Kubelwagen («Лоханка») от «Фольксвагена». Да
и в СССР конструкторы не дремали, но о советском – ниже.
И в США «Виллис», если быть точным, тоже не был первым. Но
заслуга «Виллиса» не в первенстве. Его заслуга – в заслугах перед
человечеством, уж простите за тавтологию.
Своим рождением «Виллис» обязан конкурсу на создание легкого
командирско-разведывательного автомобиля, объявленному 27 июня 1940 года Министерством
обороны США. Техзадание было сформулировано по-военному четко:
полный привод; сухая масса – не более 1300 фунтов (585 кг),
грузоподъемность – не менее 600 фунтов (270 кг); двигатель должен обеспечивать
скорость в интервале от 3 до 50 миль/ч (от 4,8 до 88 км/ч); высота автомобиля с откинутым ветровым
стеклом – не больше 36 дюймов (91,2 см); глубина преодолеваемого брода –
18" (46 см) при скорости 3 миль/ч (5 км/ч) и так далее.
Задание было разослано 135 автомобильным фирмам. На
изготовление 70 опытных образцов конкурсантам отводилось 75 дней (к сведению: гражданские
модели в то время вынашивались в КБ минимум 4 года. Вывод: когда приспичит,
закатывать рукава умеют не только русские).
Условия конкурса удалось соблюсти трем компаниям – Ford, Willys Overland и
American Bantam.
Сравнительные испытания моделей от «Бантам», «Виллис» и «Форд» показали явные
преимущества «Виллиса»; на него и сделали ставку при проведении унификации джипов для облегчения их производства. За
основу был взят Willys MA.
В августе 1941 года Willys выпустил улучшенный вариант
машины – МВ, ту самую модель, которую мы
все и знаем по кадрам кинохроники и описаниям ветеранов.
Производственных мощностей компании для удовлетворения
армейских потребностей не хватало, а потребность в «Виллисах» была настолько
велика, что к их производству подключили
и «Форд»; с его конвейера «Виллисы» сходили под именем Ford GPW. Автомобили
двух фирм были практически неотличимы друг от друга – разница была только в
конструкции рамы. А вот стоили джипы по разному: за «Форд» правительство США
выкладывало из кармана налогоплательщиков по 832 долларов и 59 центов за
машину, а за «Виллис» - по $792,59. При
такой божеской стоимости джипы с конвейера виллисовского завода вылетали со
скоростью одна штука в полторы минуты – по 400 машин в день! И сразу – на
фронт. Там «джип» уже ждали – прозвище это к тому времени уже появилось и
прижилось.
Кстати, о прозвищах: прототип первоначально назывался Quad
(«взвод» – англ.). Но на фронте как его только не обзывали: и лягушонком, и
бентамским петухом, и четырехлапым, и чирикалкой! Но прижилось только одно
прозвище: джип. Существует несколько версий происхождения этого термина.
Согласно одной из них так звали героя популярного тогда американского
мультфильма – забавного лупоглазого существа по имени Юджин Джип, который мог исполнять
самые невыполнимые задания. Согласно другой – в казармах армии США и на
кораблях джипами называли разгильдяев и сачков, а потом и вообще всех
новобранцев. А «Виллис» и был новобранцем.
Согласно третьей версии, слово «джип» пошло от Ford GP (General Purpose – «общего
назначения»), или, коротко, GP – «Джи-Пи». Может быть, может быть… Сегодня это
уже не уточнишь, поэтому выбирайте сами, какая версия вам больше нравится…
Как устроен «Виллис»
Устроен он – проще не бывает! Ну, разве что наш «67-й» был еще
проще…
Джип, или, как его называли в официальных документах, Willys
Military model MB, отличался невероятно удачной конструкцией. Рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель Willys-Overland typ
442 Go Devil объемом 2199 куб.см развивал максимальную мощность по
американскому стандарту 60 л.с. при 3600 об/мин (на испытаниях в СССР – 56,6
л.с.). Отличный получился мотор. Правда, ввиду того, что двигатель был
длинноходным (S/D = 1,4), высокие для тех лет средняя скорость поршня (13,34
м/с) и тепловая напряженность мотора диктовали повышенные требования к качеству
масла. Нужного для «Виллиса» масла у нас, в Советском Союзе, не было. И непривычно
высокая для нас степень сжатия – 6,48 – требовала применения бензина с
октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70). И бензина такого на фронте тоже
не видали – заливали, что было; все это приводило к резкому сокращению срока
службы мотора «Виллиса». Не секрет, что большее количество поставленных по
ленд-лизу джипов было загублено не вражескими минами, а неправильной
эксплуатацией. Это вам не наш «Газик»…
Что еще? Однодисковое сухое сцепление. Интересной
особенностью его была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере
износа накладок ведомого диска. Сегодня такого не встретишь.
Коробка передач – трехскоростная синхронизированная. Кузов –
цельнометаллический, без дверей. Оборудование – спартанское: ничего лишнего.
Даже стеклоочистители были ручными. Запасная канистра – сзади, лопата и топор –
слева сбоку. Окраска – «американский хаки», причем обязательно матовый. Рулевое
колесо диаметром 438 мм также цвета хаки.
Подвеска - рессорная, тормоза – барабанные. Амортизаторы –
телескопические, двойного действия, фирмы Monroe. Еще одна техническая «фишка» - менять характеристики амортизаторов можно было без их
разборки. Напомним – это 40-е годы, «паджеровских» «подкачек» и «роверовских»
пневмоподвесок тогда еще не было. Как, впрочем, и самих «Паджер» и
«Рейндж-Роверов»…
Шины: фирмы Goodyear,
размером 6.00х16. Рисунок протектора – «реверсивный вездеход», принятый в армии
США. Контрольный расход топлива – 14 л/100 км.
Масляный фильтр располагался выше, чем в обычных машинах -
чтобы не лазить под днище джипа для его замены. Фары крепились на шарнирах - их
можно было разворачивать на 180 градусов, чтобы, например, посветить под капот
в случае ночной поломки. От мотора через динамо питались радар,
радиопередатчик, сварочный агрегат и десантное оборудование. На переднем
бампере допускалась установка лебедки с приводом от раздаточной коробки. Сзади
– стандартный буксирный прибор армейского типа.
В целом эстетика автомобиля была безукоризненной. Машина
скомпонована практически идеально. Кузов
и сегодня обладает неповторимым обаянием. Он красив, как красивы вещи,
соответствующие своему назначению – ни убавить, ни прибавить. «Виллис» обладал
отличной для того времени динамикой, хорошей маневренностью и проходимостью.
Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам,
доступным только пехоте. Однако узкая колея, удобная для езды по лесным
тропинкам, не вписывалась в след, пробитый другими автомобилями, и придавала
«Виллису» невысокую боковую устойчивость, требующую осторожного управления.
«Виллисы» в Красной
Армии
В Красную Армию «Виллисы» поступали по ленд-лизу с лета 1942
года и сразу же находили себе применение, в первую очередь, как командирские
автомобили и тягачи 45-мм противотанковых пушек. Бойцы уважали «Виллис» и было
за что: на всех фронтах он был настоящим
героем. Он переходил вброд реки, пробивался сквозь заграждения из колючей
проволоки, устанавливал дымовые завесы и таскал пушки. Ловкий, малоуязвимый
джип появлялся всюду. Со стальными ободьями вместо шин «Виллис» двигался по
рельсам (известен случай, когда джип тащил вагон весом в 25 тонн со скоростью
30 км/ч!), разгонял планеры, при необходимости превращался в санитарную машину
– носилки с раненым укладывались на капот, а для поддержки их спереди к бамперу
крепились специальные трубы. Те самые, которые у современных джипов называются
«кенгурятником» и которые в мирное время ни к селу, ни к городу. В одной из
сводок Второй мировой сообщалось о «Виллисе», совершившем подводное путешествие
на …корпусе английской субмарины. Машина сутки пробыла под водой. Ее подняли,
просушили и отправили в бой.
С 20 мая по 10 июля 1943 года несколько машин проходили
испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо. На пониженной передаче
джип вытаскивал даже «Студебекеры» – для этого в кузов «Виллиса» набивалось
человек десять – для массы. Сам «Виллис» можно было вытащить из грязи усилиями
экипажа – за специальные поручни на кузове.
На базе Willys МВ в разное время мелкими сериями или в
опытных экземплярах строились длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант,
полугусеничный снегоход, трехосный джип 6х6, носитель 105-мм безоткатной пушки
М27 и даже малый бронеавтомобиль (модели Т-25ЕЗ). Однако они не получили такого
распространения, как основная модель MB.
«Виллис MB» закончил войну поистине легендарным автомобилем.
Роль его во второй мировой войне трудно переоценить. Генерал Джордж С.Маршалл
назвал этот автомобиль «одним из наиболее весомых вкладов промышленности
Америки в дело победы». Наверное, так оно и было: «Виллис» – наиболее яркий
пример американской помощи. Но не Америкой единой приближался День Победы…
А за «козла» мы ответим!
ГАЗ-67 и 67Б
Говорят, в 41-м нарком Малышев, курировавший тогда автопром,
показал конструкторам ГАЗов фотографию из газеты «Вашингтон Дейли Ньюс», на
которой американская машина взбирается
по лестнице Белого дома, и приказал сделать такую же. Якобы тогда и появился
ГАЗ-64, ставший нашим ответом «Виллису». Но это не совсем правда: наши
конструкторы работали над нашим, советским джипом независимо от появления
каких-то там фотографий.
Финская кампания 1939-40 годов, проходившая в условиях
зимнего бездорожья, показала: нам нужен максимально простой и надежный легковой
автомобиль для комсостава, разведки, связи и буксировки легких пушек. В январе
1941-го задание на проектирование полноприводного легкого тягача
грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом одновременно
получили ГАЗ и НАТИ. Команда конструкторов ГАЗа приступила к работе 3 февраля
1941 года, а уже 25 марта, через 51 день (!) состоялся первый выезд автомобиля,
получившего индекс ГАЗ-64. «Шестьдесят четвертых» сделали всего 686 штук, затем
машину подвергли серьезной модернизации – она увенчалась появлением модели
ГАЗ-67. В 1944 году «67-й» прошел очередную доработку и стал тем самым ГАЗ-67Б,
который мы знаем.
Автомобиль внешне получился не столь изящным, как
«американец», он не был столь технически совершенен, как «Виллис», уступал ему
в максимальной скорости, легкости управления, но лучше отвечал фронтовым
условиям и свою порцию любви фронтовиков получил сполна! Да и как было его не
любить: верный и надежный, ГАЗ-67Б был лучшим джипом в мире. Неприхотливость
его, выносливость и проходимость изумляли, а легендам о «русском Виллисе» несть
числа. И почти все они – правда. Судите сами: во время испытаний ГАЗ-67Б прошел
с 76-мм пушкой ЗИС-3 на крюке (масса ее – 1850 кг) 2200 км, из них 930 км по
проселку и 550 км – по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки
вышла из строя. ГАЗ-67 существенно не пострадал.
На штатных шинах, без цепей «67-й» преодолевал рыхлый снег
глубиной 0,4 м, с пушкой на крюке одолевал подъемы до 31°. Это обеспечивали
малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим
диапазоном. К слову – первую передачу инструкция не рекомендовала включать не
только без переднего моста, но и без прицепа: ее передаточное отношение было аж
6,4! Согласно той же инструкции масса прицепа может достигать 1250 кг (57-мм
противотанковая пушка ЗИС-2) «в любых дорожных условиях»! С более тяжелой 76-мм
пушкой ГАЗ-67 работал уже в перегрузку, с потерей динамики, но и тогда
максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъем по накатанному
снегу - до 7 градусов. «Виллису» это было не под силу.
Столкнувшись с ленд-лизовскими «Виллисами», «Бантамами» и
«Фордами» как в реальных боевых условиях, так и на полигоне в Кубинке, ГАЗ-67
почти везде превосходил их по проходимости: он гораздо увереннее преодолевал
бугры, ямы и кюветы благодаря более устойчивой работой двигателя на малых
оборотах – по бездорожью он мог двигаться почти без переключения передач.
Имея короткий передний свес, вездеход перелезал через
вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему
преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Машина уверенно шла по разбитым фронтовым
дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями и по проселку с жидкой грязью глубиной
до полуметра. ГАЗ уверенно выползал из кювета с крутыми стенками, двигался по
косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания.
ГАЗ-67, в отличие от «Виллиса», устойчиво работал на отвратительном
горючем, выдерживал значительные перегрузки (в кузов, на крылья и на капот
садилось до 15 человек) и честно отрабатывал заданный срок службы. Большего от
автомобиля требовать уже было нельзя.
На фоне этих качеств невысокая экономичность устаревшего
двигателя, низкая эффективность
тормозов, трудность управления и обслуживания некоторых агрегатов были
второстепенны: главное – чтобы вез! В условиях войны именно ГАЗ-67 был самый оптимальный
армейский автомобиль.
Геннадий Викторович
Стреленко – о тюменском «Виллисе»:
– История появления этого автомобиля в Тюмени достаточно
удивительна. Нам захотелось найти и поставить на колеса автомобиль, который был
бы «иностранцем» по происхождению и «русским» по убеждению. Им и оказался
джип-фронтовик «Виллис». Этот конкретный экземпляр – 1943 года выпуска. Зимой
2006 года после долгих поисков я привез его из Челябинской области: он пылился
в хозяйстве руководителя одного из заводов г. Аши. Руководитель этот служил
когда-то заместителем по тылу в ставке самого маршала Жукова, так что об
истории этого автомобиля можно только догадываться…
Машина простояла большей частью в гаражах, была в забвении.
На момент осмотра была на ходу, но представляла собой весьма жалкое зрелище:
кузов был заржавлен, детали кузова были местами дырявыми насквозь и все
покрашено кисточкой. Но зато обнаружилось, что в джипе практически все
«родное»: и резьба в дюймах, и бензобак в галлонах, и скорость в милях и
температура воды – в градусах по Фаренгейту! Узлы и агрегаты оказались
оригинальными и в полной комплектации. Менялась только резина – на «Виллисе»
стояли покрышки от ГАЗ-69. В таком виде – ржавом, но достойном – машина и
попала в руки наших реставраторов. Трудились над ней каждодневно в течение трех месяцев – старались успеть ко Дню
Победы. Успели – представили ее на параде и удивились количеству людей,
проявивших к ней живой и неподдельный интерес. Сейчас «Виллис» в абсолютно
исправном, дееспособном состоянии и будет радовать своим бравым видом еще не
одно поколение тюменцев!
Александр Иванович
Матвиевский, реставратор:
– Машину разбирали полностью, до последнего болтика. Все
детали зачищали, восстанавливали, пескоструили. В ходе разборки обнаружили, что
на болтах присутствует буква F – маркировка завода «Форд». Так что это «Виллис», сошедший с
конвейера фордовского завода. Таких выпустили в свое время достаточно много.
Отдельные детали кузова пришлось изготавливать заново по
сохранившимся фрагментам и найденным в интернете чертежам. Пришлось повозиться
с двигателем: в нем были заменены направляющие втулки и пружины клапанов,
подверглись реставрации опорные подшипники коленчатого вала. В генераторе были
заменены щетки и подшипники, в стартере поменяли некоторые детали на
аналогичные отечественного производства. В целом же навесное оборудование
двигателя сохранилось в «родной» комплектности.
«Виллис» для своего времени – не просто хороший автомобиль.
Это шедевр технической мысли. Его конструкция настолько тщательно продумана,
настолько много в ней учтено всяких мелочей внедорожного быта, что перед нами,
без преувеличения, настоящий внедорожный Клондайк!
Ян Боме, отдел
раритетов журнала TopCar:
– Действительно, эти два армейских джипа имели одинаковое
предназначение; по спартански неприхотливые (нет дверей, отопления, вместо
крыши лишь брезентовый тент), они и
внешне похожи и имеют сравнимые технические характеристики. Но это на первый
взгляд – если приглядеться внимательнее, то в глаза бросается разительное
отличие между ними.
Наш соотечественник несколько больше, шире, тяжелее и
приземистее. Бросается в глаза примитивный остроугольный дизайн со множеством
острых углов и задиров как снаружи, так и внутри. Конечно, в то время на фронте,
когда кругом летят снаряды и свистят пули, было не до удобств, красот или
травмобезопасности. Но американцы, тем не менее, почему-то, позаботились не
только об удобствах, но и придали своему автомобилю некоторую элегантность.
Чем еще, кроме внешности, различаются эти два автомобиля? Если
двигатели на обеих машинах достаточно тяговиты и похожи характерами, то вот
подвеска….
Когда-то в свои восемнадцать лет мне удалось прокатиться на
ГАЗ-67 по закаменевшей от засухи
грунтовке. Мальчишеской радости не было предела, все в автомобиле казалось выше
всяких похвал (а с чем было сравнивать?). Каково же было мое разочарование железным соотечественником, когда сегодня в
сравнительном тест-драйве удалось прокатиться на обеих машинах!.. «Газик» наш,
словно неподрессоренная телега, колотливо отслеживал каждую неровность, каждую
выбоинку асфальта; что уж там говорить о
проселке или фронтовом бездорожье! Пришла же в голову конструкторов
мысль поставить на эту машину жесткие и короткие листовые рессоры, а на
передней подвеске эти рессоры еще и, разрубив посередине, поставили одну над
другой! Просто, конечно, но зато жесткость увеличилась более чем в четыре раза.
«Американец» же поставлен на длинные, тонкие и эластичные рессоры, снабжен
телескопическими амортизаторами и идет мягче УАЗ 469!
Удобство обслуживания нашего мотора тоже заставляет
чертыхнуться: если доступ к мотору «Виллиса» при поднятой крышке капота
открывается сразу с трех сторон, то на ГАЗ-67 можно поднять лишь одну из
половинок капота, скрепленных посередине, и в этой тесноте подбираться к мотору
можно лишь с одной его сторон.
КПП и «раздатка» «Виллиса» имеют разные крышки-лючки, что
позволяет производить их ремонт в дороге, не снимая эти агрегаты с машины. «Наши»
агрегаты нужно было снимать и «располовинивать».
Конструкции редукторов мостов и самих балок на «американце»
аналогичны современным, а вот на ГАЗ-67
все было весьма архаично. Так, колесные ступицы садились на конусы на длинную
мощную шпонку и затягивались центральной гайкой. Представляете, сколько
отборных русских слов вылетало из уст водителя, если нужно было снять
прикипевший тормозной барабан, подобраться к колодкам или сделать еще какую-либо
мелочь! Я сам прошел через это. Эта конструкция еще долгое время применялась в нашем
автопроме на «Победах», «ЗИСах» и «ЗИЛах».
У «Виллиса» же все было посажено на шлицы, как на
современных машинах.
На нашей машине горючее поступало в карбюратор самотеком – из
бака, установленного непосредственно
перед ветровым стеклом. Сам бензобак являлся частью кузовной детали и крепился
к моторной перегородке и боковинам рамы болтиками. На бак, выходящий далеко в
салон, привинчивалась панель приборов; в ней сочетались замок зажигания,
амперметр и спидометр, скорость в котором показывалась в окошечке цифрами,
нанесенными на вращающийся барабан (Позднее этот принцип позаимствовали
французы для своих первых больших «Ситроенов»). Пожалуй, самым интересным
прибором был указатель уровня бензина: в маленьком круглом окошечке болтался
белый шарик-поплавок с нанесенными на него символами - ноль, 1/4, 1/2, 3/4 и «полный».
Подсветки приборов нет. Заливать бензин в бак тоже было не просто: открыв узкую
горловину, находящуюся посередине,
поднявшись на машину и уперевшись ногами и коленями в угловатые крылья, надо
было долго и очень аккуратно лить тонкой струей из ведра. Это и в мирное-то
время почти цирковой номер. А если обстрел?..
На «Виллисе» эта процедура была значительно упрощена. Во-первых,
бак находился под шоферским сиденьем и никуда не надо было забираться, во-вторых,
горловина бака выдвигалась (!) и была настолько широка, что не требовалось
никакой воронки. Уровень бензина показывал электрический прибор.
У ГАЗ-67 рулевое управление и блок педалей вынесены прямо
под передние колеса, под их широкие брызговики. Нажав при проезде через лужу на
какую-либо из педалей, открывалось
широкое окно, гарантирующее фонтан грязи и воды на ваши брюки (или галифе). Весело!
А если серьезно, то, как я понял, агония отечественного
автопрома началась еще в те далекие годы. Что есть, то есть. Но перед мужеством
и стойкостью наших военных и послевоенных шоферов, ездивших на ГАЗ-67, я снимаю
шапку.
Искать в этой статье лучшего, разумеется, не нужно. Оба автомобиля
– победители. Они стали ими еще тогда – в мае 1945-го...
P.S.: «Шестьдесят седьмой» выпускался
до осени 1953 года. Всего их было сделано за десять лет 92843 штуки.
Willys же только за военные годы выпустил 361 тыс. джипов, а
с учетом фордовских копий было изготовлено 659031 машин. Большая часть из них
поступила на вооружение Красной армии. Так что «американцев» у нас было в разы
больше, чем наших, советских, «козликов». Но разве дело только в количестве
моторов, что бы там не говорил тов. Сталин? Досталось-то всем одинаково. И это
неудивительно: ведь они воевали вместе, плечом к плечу, зачастую в одном полку.
Они были одного поколения, одного призыва. Однополчанами.
Текст: С.Сентябрьский, Ян Боме
Фото: Ян Боме, Максим Чернятьев
Выражаем глубокую благодарность Владимиру
Михайлову,
Геннадию Стреленко,
Сергею Шпаку
и Александру Матвиевскому
за сохранение автомобильной истории
и предоставленные для тест-драйва и съемок автомобили.
|
.jpg)
