| |
В начале 1965 года закончилась моя короткая карьера
школьного учителя физики-математики и началась другая – работа в районной
газете «Знамя Труда» в качестве фотокорреспондента. Партия сказала – «Надо!». Надо
так надо… Хотя всю свою жизнь я ни к
какой партии не принадлежал. А если бы и принадлежал, то, наверное, только к
партии «зеленых», и то – если бы они были истинно зелеными…
…Сразу после новогодних праздников, морозным утром мы
отправились в отдаленный колхоз. Мы – это я, ваш покорный слуга, увешанный
тремя фотоаппаратами, наш шофер Петр Иванович и светло-бежевый автомобиль «Москвич-407».
Петр Иванович сел в машину в полушубке и в тапочках. Валенки
он бросил в багажник. На голове его была крепкая драповая кепка. Я
поинтересовался его экипировкой.
«В тапочках мне удобнее нажимать на педали, а кепка не
мешает слушать дорогу и машину» – был его ответ.
Мы выехали за пределы райцентра, поднялись на гору. Вдруг я
услышал в машине какой-то свист. Петр Иванович тут же выскочил из машины, на
мороз – прямо в тапочках – открыл
багажник и достал оттуда паяльную лампу. Моментально разжег её, и с синим
ревущим пламенем полез под машину, куда-то спереди. Как оказалось, прихватило нижний патрубок радиатора.
В те времена водители не знали, что такое тосол или
антифриз. На ночь зимой сливали из всей системы (рубашки двигателя, радиатора и
печки) воду. Причем, машину нужно было поставить так, чтобы вытекла вся вода,
иначе даже её небольшие остатки натворят бед – разорвут металл. А рано утром,
перед поездкой всю эту систему неоднократно проливали горячей водой. Так прогревался двигатель. А
поскольку термостат отсутствовал, то температуру двигателя регулировали, ставя
перед радиатором картонки и прочие приспособления и накрывая мотор одеялом. При
этом неопытный водитель мог не различить, когда двигатель перегревается от
избытка собственного тепла, или когда нижний патрубок радиатора уже прихватило
морозом, как в нашем случае, и вода перестает циркулировать, выравнивая
температуру в моторе. Здесь важно было не упустить момент.
Вот и водитель наш, еще со времен войны и последующей работе
на Колыме не расставался со старым надежным помощником – хорошей паяльной
лампой. Я уже не помню, о ком я тогда готовил материал в районную газету и кого
фотографировал, но помню, что поездка наша прошла без приключений.
В теплое время года мы часто уезжали на несколько дней,
колеся по дорогам и бездорожью дальних деревень. Я любил ночевать в салоне.
Сначала это было не совсем удобно, поскольку передние сиденья откидывались
только вперед. Позднее мы изменили их крепление, и получалась довольно широкая
ровная кровать.
Водитель обувал нашу машину в резину с «ёлочкой» – выступающие
фигуры грунтозацепов шин имели рисунок еловых ветвей. Такая резина ужасно
гудела на твердом грунтовом покрытии, но была незаменима в прохождении любой
грязи. Уж если засядем где-нибудь в солончаковых раскисших хлябях и на «елочке»,
то тогда уж без гусеничного трактора точно не обойтись!
Однажды поехали мы в другой район. Кроме меня и водителя с
нами был никогда не просыхающий, но гениально пишущий мой коллега Иван
Соломонович и секретарша Люда.
Весеннее половодье вывело из равновесия полноводный Иртыш, и
он маленьким ручейком начал переливаться через полотно дороги в пойму. Мы подъехали,
потоптались около ручейка (смотрите фото). Водитель предложил отложить поездку,
опасаясь, что вода быстро промоет в этом месте непроходимый овраг. Но его
мнение осталось неуслышанным – женщине надо было «забежать в магазин», и мы быстро
перескочили этот ручеёк. Каково же было наше удивление, когда, вернувшись к
этому месту часа через три, увидели, что
дорога перерезана широким оврагом, в котором бурлит мощный поток и широко
заливает речную пойму!..
Иван Соломонович, успевший хорошо «принять» во время
поездки, только вздыхал и говорил в сердцах: «Черт возьми!». Он вообще никогда
не давал волю словам.
Пока мы строили планы взятия этого водного рубежа, размыло
дорогу и позади нас и мы остались на крохотном островке длиной сотню, а шириной
три метра. Вода прибывала, и ждать помощи в таком широком, но замкнутом
пространстве было наивно. К тому же день клонился к вечеру.
Я, как самый молодой, был послан на разведку. Закатав штаны
до колен, а позднее, совсем их сняв, попробовал спуститься в промоину – отвесные
края новорожденного оврага были глубиной почти метр.
Выход нашел наш водитель. В его багажнике всегда
путешествовала железная, острая штыковая лопата. Пока мы с Иваном в быстром
темпе срезали этим инструментом края промоины, делав их пологими, Петр Иванович
снял ремень, приводящий вентилятор и закрепленный на помпе. Этот прием при
преодолении брода позволит свечам мотора остаться сухими – иначе лопастями
вентилятора была бы подхвачена вода и вылита на двигатель.
Разогнав, словно на ралли, свой автомобиль, водитель
проскочил злополучное место. Воду из
салона мы вылили, просто открыв двери. Ремень вентилятора поставили на место и
спокойно поехали домой, подтвердив известную истину, что водителю, имеющему
некоторый опыт и русскую смекалку, трактор не понадобится!
Я на всю оставшуюся жизнь остался благодарен нашему шоферу
Петру Ивановичу – скромному, доброму
человеку, посвятившему меня во многие русские шоферские тайны и поведавшему мне
немало интересных историй.
Я с любовь вспоминаю также и нашего славного неприхотливого
трудягу «Москвич 407», который помог мне состояться не только как водителю, но
и научиться ценить прелесть и теплоту уходящих от нас автомобилей.
Текст: Ян Боме
Фото: из личного архива Яна Боме и из инструкции по эксплуатации
автомобиля «Москвич-407».
От редакции:
«407-я» модель пошла в серийное производство в мае 1958
года. Поначалу новый «Москвич» стоил 15 000 дореформенных еще рублей, но, даже
имея эти деньги (о доходах советского гражданина 50-х см. ниже), купить машину в
те годы прошлого уже века было непросто: надо было год-два-три ждать очереди на
заветное авто, ежемесячно (!) отмечаясь в магазине.
Что такое 15 тысяч в то время? Для сравнения: водитель огромного
дизельного «МАЗа» получал тогда 700 рублей, продавщица в магазине «Продукты» -
450, учительница в школе - 600… Были
зарплаты и побольше – так, в «ящиках», как называли тогда «закрытые» заводы, крупные инженеры получали
и по тысяче и даже более рублей. Не говоря уж об академиках и признанных
писателях. Соотнесите с днем сегодняшним – не так уж плохо все было.
Вернемся к автомобилю. Для тех лет эта модель была
значительным шагом вперед. Передовой верхнеклапанный мотор (в то время моторы с
верхним расположением клапанов устанавливались только на спортивных машинах,
участвовавших в чемпионатах страны по автоспорту) развивал аж 45 сил и разгонял
«Москвич» до захватывающих воображение обывателя 115 км/ч. На сотню он расходовал
каких-то 9-10 л.
бензина марки А-72, что считалось совсем
немного. У автомобиля была регулируемая подсветка приборов, телескопические
амортизаторы двойного действия, а музыку можно было слушать на двухдиапазонном
шестиламповом приемнике – он входил в стандартную комплектацию. Это было круто!
«Москвич-407» имел много модификаций. Он выпускался в
качестве такси, с ручным управлением, с кузовом «универсал», в экспортном («люксовом»)
варианте. Тот так и назывался – «Москвич-407Э». В 1960 году на базе «407-го»
была даже построена уникальная машина – ТПК (транспортер переднего края), а в 1961-м
– гоночный «Москвич-Г-3»: четыре карбюратора, 70 л.с., 170 км/ч!. На этом «Москвиче» были выиграны две золотые
и одна серебряная медаль на первенствах СССР. Более того, именно на «407-м» заводские
гонщики МЗМА дебютировали на международных соревнованиях (в Финляндии, в 1958-м).
«407-й» снискал популярность не только у нас, советских
людей, но и на дорогах многих стран Европы, Азии, Южной Америки и даже Африки. Говорят,
на центральной улице пакистанской столицы Карачи даже висел плакат: «Ездите на «Москвиче»
- лучшем малолитражном автомобиле мира!». Популярность «Москвичей» была столь
велика, что какое-то время на экспорт уходило более 50 % выпуска «407-х»! Экспортные
версии отличались двухцветной окраской (хотя, часть двухцветных машин поступала
и на внутренний рынок) и доработанным экстерьером.
Почти одновременно с началом выпуска «407-го» вышло
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 442 от 17 мая 1958 года «О
мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности». В нем МЗМА
предписывалось поднять производство легковых автомобилей к 1965 году до 100
тыс. штук в год ввиду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и их большого
экспортного потенциала. Ради наращивания экспортной программы с конвейера были
сняты полноприводные «Москвич-410Н» и «Москвич-411», которых так не хватало в
сельской местности.
В августе 1958 года на Всемирной автомобильной выставке в
Брюсселе «407-й» и «423-й» «Москвичи»
были отмечены золотыми (!) медалями и дипломами, что значительно повысило
престиж советских автомобилей за рубежом. В то время у нас были основания
гордиться собственным автопромом…
Не стоит, конечно, идеализировать ни этот конкретный
автомобиль, ни весь советский строй и автопром того времени. Так, в 50-х годах
абсолютно всем владельцам собственных авто – «автолюбителям», как с легкой руки
журнала «За Рулем» стали называть всех «частников» – приходилось изучать жиклеры
и трамблеры и осваивать профессии
слесаря, а то и моториста. Что ж делать, если спецавтоцентров тогда не было, а,
например, у того же «407-го» ТО со шприцовкой требовалось каждую тысячу
километров, а число точек смазки шасси при этом составляло 54, а кузова – 83! И
ведь мазали, и шприцевали, а как же! Шприц, наполненный пахучим блестящим
солидолом – символ того времени. Он был в каждом гараже; мы, мальчишки,
гордились солидоловыми пятнами на одежде и лице – они придавали нам солидности
и причастности к «серьезному взрослому делу» – обслуживанию Автомобиля. Высунув
в своей мальчишеской серьезности языки и подражая солидности действий отцов, мы
аккуратно снимали пальцем со стенок шприца тягучий, ароматный солидол и
смазывали им наши велосипеды и подшипники самокатов, забивая их смазкой до
отказа; в этом священнодействии мы казались себе взрослыми, механиками, настоящими
спецами: ты видишь, у меня руки в солидоле, я занят, какой, нафиг, футбол?!. Стоит ли говорить, что запах солидола помнят
все бывшие пацаны 50-х? Эх, гаражное детство!..
Но постоянное требование внимания к себе – не «вина»
автомобиля. Это уровень техники того времени, и то, что все свободное время
счастливые владельцы машин проводили в гаражах, под своими любимцами,
воспринималось вполне естественно. Не оттуда ли, из 50-х, пошло святое гаражное
братство?..
Зато, какое счастье после вечеров, проведенных под машиной,
прошприцевав ее и помыв, поехать на ней куда-нибудь – в отпуск, на юг, всей семьей,
упаковав и водрузив на багажник на крыше
необходимые в дальней дороге вещи! Кто не путешествовал на машине, тот не
поймет чувств владельца автомобиля в 50-х!..
Кстати, о путешествиях. Водительская дверь изнутри не блокировалась.
Инструкция гласила: при желании запереть автомобиль изнутри – например, при
ночёвке – опустите левое переднее стекло, заблокируйте замок двери через него
снаружи ключом зажигания и поднимите стекло. Правда, это мало кто делал: в то
время дома-то мало кто запирал!..
Зимой тогда ездили немногие. Это был, как сейчас бы сказали,
экстрим. Но те, кто ездил, воспринимал как норму необходимость кипятить дома воду в ведре и носить ее во
двор, к машине, возиться с едким электролитом и таблицами плотности, подзаряжая
аккумулятор (необслуживаемых АКБ тогда не было!), днем периодически выбегать на
мороз – прогревать мотор, чтобы замерзшая вода не наделала бед – тосола до
эпохи «Жигулей» тоже еще не было. Нормальная жизнь советского автомобилиста
50-х–60-х...
… Последний «407-й» сошел с конвейера в октябре 1963 года.
Всего было выпущено 359 980 «лучших в мире малолитражных автомобилей», из
которых 120 903 разошлись за пределами СССР. Многих из них и сегодня еще можно
встретить на дорогах по всему миру – на улицах заснеженных финских городов, в
дождливых джунглях Азии и Центральной Америки, в красной пыли африканских
саванн... А один из выпущенных 359 980
экземпляров исправно и честно работал в далеком сибирском райцентре, развозя по
полям и весям фотокорреспондента районной газеты «Знамя Труда»...
С декабря 1962 года начался выпуск переходной модели «403»,
а с сентября 64-го начался выпуск «Москвича-408». Это уже совсем другая машина,
другое время и другие истории. А наш редакционный трудяга навсегда останется в
памяти символом 50-х – времени, когда все профессии были хороши, а попасть в
районную газету считалось почетным. Спасибо тебе, «407-й», за то, что ты
помогал этому!
Текст: Юрий Новиков.
При подготовке материала использованы данные об автомобиле
из различных источников.
|
.jpg)
